Unidad de Potencia: el enigma que aleja a Alonso del Mundial

En 2015, desde casi la primera vuelta, el ingeniero de Alonso pedía al piloto asturiano ahorrar gasolina frustrando las ambiciones y moral del piloto nada más tomar la salida. El auténtico motivo que limita a los seguidores de Fernando Alonso de disfrutar de su ídolo luchando por la victoria reside especialmente en la unidad de potencia. Ese invento de la FIA que ha destruido el concepto y hasta la denominación de motor que ha propulsado a los coches y los sueños de los amantes del automóvil desde hace más de cien años. Convirtiéndolo en algo nuevo, complejo y difícil de entender por el gran público.

La Unidad de Potencia y el final del motor

La unidad de potencia ha cambiado para siempre la imagen de los propulsores de Fórmula 1 y poco a poco está transformando los conceptos de potencia grabados en el imaginario colectivo desde lo primeros tiempos del motor a explosión.

Lo que queda del motor en la F1 actual es un pequeño V6 Turbo de 1.6 litros limitado a sólo 15.000 revoluciones por minuto. Forma parte de algo más grande denominado unidad de potencia, conformada por seis elementos. Junto al motor de combustión interna tradicional (ICE) se añade una unidad de motor-generación cinética (MGU-K), un motor-generador térmico (MGU-H), una unidad de almacenamiento de energía (ES), un turbocompresor (TC) y finalmente una unidad de control electrónico (CE).

Como si esto no fuera poco, el motor convencional está limitado en cuanto a consumo de carburante se refiere a 100 Kg (en Fórmula 1 la gasolina se mide por su peso, no en litros) para todo el Gran Premio. A su vez, la gasolina disponible se raciona mediante un caudalímetro de la FIA que limita el flujo en 100 Kg/hora por encima de 10.500 rpm.

Estas limitaciones son las que han convertido el Gran Premio de Rusia en una carrera de auténtico ahorro de combustible para Fernando Alonso. En el único momento que tuvo libertad para exprimirse al máximo eliminando el modo ECO, obtuvo el quinto mejor tiempo. El problema de la F1 actual es que ser rápido no vale: has de serlo a la vez que ahorras gasolina, y esta es la auténtica clave de todo.

El complejo sistema que hoy propulsa a los monoplazas ha hecho que la búsqueda de la potencia máxima pase a un segundo plano en pos de una nueva fórmula que aproveche todo el potencial que el sistema híbrido ofrece. Conseguir la máxima eficiencia es la verdadera diferencia entre los dos últimos Mundiales de Lewis Hamilton y las dos perores temporadas de Fernando Alonso.

Aquellos equipos que consiguen extraer mayor potencia del sistema híbrido y poseen un motor más eficiente, con menor consumo, son quienes de verdad pueden optar por el lugar más alto del podium.

Alonso durante la tercera sesión de libres en Canadá. Valdrin Xhemaj EFE

‘Driveability’, ese extraño palabro

En el mundo de la alta competición, el anglicismo sin traducir driveability se usa continuamente a la hora de explicar las evoluciones y las diferencias entre los equipos. El problema es que en muchas ocasiones este término no se explica correctamente. Y el público ansía saber por qué Mercedes aburre con su dominio y cuáles son los verdaderos motivos por los que Fernando Alonso ya no es protagonista en la lucha por el Mundial.

La potencia hoy en Fórmula 1 no sólo viene dada por el motor térmico. El MGU-H aprovecha su conexión al turbo para generar unos importantísimos caballos extras, a la vez que el MGU-K recicla la frenada convirtiéndola en potencia añadida a las anteriores.

La combinación de estas tres fuentes de caballos da la capacidad de que la suma total esté disponible por parte del piloto vuelta a vuelta durante el arco de todo Gran Premio. Tanto en el momento justo a la salida de una curva lenta como al momento de acelerar al máximo para realizar un adelantamiento al límite. Es lo que los italianos llaman guidabilità y los anglosajones driveability.

Alonso quiere olvidarse del calvario del año pasado en Canadá. Andre Pichette EFE

A falta de una palabra concreta en castellano, el concepto se puede resumir como ‘arco de entrega de potencia’. La clave del éxito para ganar en F1 hoy en día es que este ‘arco’ sea lo más amplio posible en todo momento y en cualquier punto del circuito. Así, dotaría al piloto de una elasticidad en la entrega de potencia que le permitiría siempre disponer del mayor número de caballos ante cualquier demanda de su pie derecho.

La llegada de los motores eléctricos ha cambiado radicalmente el concepto de entrega de potencia. Un motor de combustión de un coche tradicional no dispone de toda su potencia desde el primer momento. Hay que revolucionar el motor para llegar a ella y jugar también con el par motor. Por el contrario, un motor eléctrico ofrece todo el potencial ante la primera solicitud.

El McLaren-Honda de Alonso y Button carece precisamente de un MGU-H capaz de aportar la energía necesaria para contrarrestar las limitaciones del motor. Máxime cuando este elemento no tienen restricciones a la hora de acumular energía en las baterías, hecho que marca la diferencia entre un coche ganador y otro de mitad de grupo.

Equipos en búsqueda del justo equilibrio

Este diario ha podido conocer la líneas de trabajo en este área de uno de los motoristas principales, confirmando cómo las áreas de desarrollo se centran más en la combinación de las diferentes fuentes de energía y explotación de estas por encima de la búsqueda de la potencia absoluta.

En la Fórmula 1 actual, de nada sirve tener 50 CV más si estos no pueden ser aprovechados por un piloto sobre la pista o bien sólo están disponibles en pequeños y estrechos márgenes de tiempo.

Por este motivo, las fichas de desarrollo (que desaparecerán en 2017) no son tan determinantes. Por lo menos, para los equipos que pueden modificar por “motivos de fiabilidad” una parte de la unidad de potencia que no incremente CV. Así se ahorran el gasto de fichas, pero sí pueden disponer de los mismos caballos durante más tiempo, lo que llevará consigo un claro salto adelante en términos de competitividad.

En resumen, a día de hoy potencia durante más tiempo significa mejores prestaciones frente a más potencia durante un arco de temporal limitado. Un aspecto que cambia la cultura del motor acumulada por la alta competición en sus más de cien años de existencia.

El Santo Grial se busca en los diésel

Mientras las unidades de potencia crecen en interconexión y trabajo en común de sus elementos, el motor de gasolina tradicional lucha por llegar a ser un diésel y perder su larga dependencia de la bujía.

HCCI (ignición homogénea por compresión de carga) es el concepto que ha sido introducido en la Fórmula 1 por Mercedes en 2014, seguido por Ferrari en 2015 y del resto de motoristas esta temporada. A pesar de que los motores mantienen aún la bujía, el objetivo para no sólo ganar en la alta competición sino de cambiar toda la industria del automóvil pasa en primer lugar por los departamentos de ingeniería de Brixworth y Maranello. A ellos se ha sumado Renault y Honda ha comenzado a dar los primeros pasos para recuperar el terreno perdido.

La carrera entre motoristas se centra en conseguir y controlar el autoencendido de la mezcla de carburante, eliminando para siempre la chispa de la bujía. Conseguir este hito con un motor de gasolina garantizaría unas prestaciones ganadoras. También un paso adelante en la reducción de consumos y emisiones nocivas al medio ambiente libres de las perjudiciales partículas de los motores diésel, una vez aplicadas a la gran industria de la automóvil.

La tecnología híbrida y la capacidad de acumular y disponer de más energía durante más tiempo es la clave para ser campeón del mundo. Honda ha copiado a Mercedes y Ferrari y trabaja para llegar a su altura en 2017, el año en el que Fernando Alonso debe confirmar su futuro en McLaren, la Fórmula 1 o quizás otras pistas del motorsport mundial.

Alonso en el horizonte con su McLaren-Honda en los entrenos de Canadá. Andre Pichette EFE