Atlantia-Abertis: las cinco claves de la operación de la que saldrá el mayor operador de infraestructuras del mundo

En 2006 se canceló in extremis la fusión entre Atlantia (antes Autoestrade) y Abertis, una operación de la que iba a salir el mayor operador mundial de infraestructuras y que en su momento tuvo la aprobación de los consejos de administración de ambas compañías, de sendas juntas extraordinarias de accionistas y de la Unión Europea.

Tras el varapalo de su cancelación, ambas empresas confiaron que en un futuro se pudiesen “volver a dar las condiciones para reconsiderar el proyecto”. Ahora han reconocido públicamente contactos. Tras conocerse, la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) suspendió la cotización de la española. Este miércoles, tras volver al parqué, Abertis ha cerrado la sesión con un retroceso del 3,068% hasta los 15,795 euros por acción.

Si bien Atlantia fue inicialmente más prudente en su nota de prensa y se ha limitado a hablar de "un interés muy preliminar y genérico para examinar proyectos comunes", Abertis, aunque dejó claro que no existe "una propuesta específica", concretó mucho más: "Entre las posibilidades alternativas comentaron la posibilidad de estructurar la operación como una oferta pública de adquisición de acciones sobre Abertis, con diferentes posibilidades de contraprestación, esto es, en efectivo, en valores y/o combinaciones de ambas, sin llegar a una propuesta concreta al respecto".

¿Cuáles son las claves para que ambas compañías logren llevar a buen término su matrimonio más de una década después? ¿Por qué van a triunfar donde antes fracasaron?

1. El momento político es idóneo

Uno de los motivos para la paralización de la operación, en 2006, fue el bloqueo del entonces ministro de Infraestructuras, Antonio Di Pietro. El antiguo Fiscal General, famoso por sus investigaciones en Manos Limpias, hizo que el ente público responsable de la tutela de las concesiones, ANAS, amenazase con retirárselas al nuevo grupo si la operación salía adelante.

Sin embargo, la situación política es hoy muy diferente. El país transalpino está sumido en una crisis monumental desde el rechazo de la reforma constitucional en el referéndum del pasado 4 de diciembre y la dimisión del primer ministro Matteo Renzi. El Partido Demócrata está totalmente centrado en las elecciones por el liderazgo que se celebrarán el 30 de abril, empotradas entre las dos rondas de las presidenciales francesas.

Aunque parece que Renzi tiene la mayoría y que esto podría hacerle recuperar el título del primer ministro, tiene rivales potentes como el presidente de la región de Apulia, Michele Emiliano, un político del que recelan los mercados por su aparente disposición a cooperar con el Movimiento 5 Estrellas de Beppe Grillo.

De hecho, hay una notable incertidumbre sobre cuándo se convocarán elecciones, algo que si es inminente probablemente llevaría a Grillo a entrar en alguna coalición de gobierno. Esto es lo que opina, al menos, la analista de Nomura Anne Karina Asbjorn. Ella cree, sin embargo, que la sangre no llegará al río y que las elecciones se celebrarán después del 16 de septiembre, momento a partir del cual la mayoría de los diputados podrán haber pasado el tiempo mínimo en el Parlamento como para pillar pensión vitalicia.

Todo esto se resume en que en el momento actual hay un gobierno italiano débil que probablemente presentará poca resistencia, menos aún si Atlantia se presenta como el capitán de una fusión entre compañías muy similares. Y nada hace pensar que Bruselas vaya a poner más dificultades ahora que entonces.

2. Las torres y el reto de Hispasat

La compra por parte de Abertis a Atlantia en 2014 de TowerCo, el operador que gestionaba algo más de 300 torres de telefonía móvil de la red de autopistas italiana, demostró ya una cierta tolerancia del Gobierno italiano a operaciones entre ambas compañías.

Cuando Abertis agrupó estos negocios en Cellnex y la sacó a bolsa, la nueva compañía se atrevió a realizar una operación aún mayor, la compra de Galata, la filial de torres de Wind, con casi 7.400 antenas, por cerca 700 millones. También sin ningún problema de las autoridades transalpinas.

Una posible tensión en la operación tiene que ver con la participación de Abertis en Hispasat. El operador de infraestructuras aumentó aún más su participación en la compañía española de satélites, hasta un 72,6%. Recordemos que toda operación accionarial en Hispasat debe contar con luz verde por parte del Gobierno y que durante la anterior intentona de fusión Abertis no tenía una participación mayoritaria. ¿Supondrá la italianización algún problema para el Ejecutivo de Rajoy? ¿Veremos problemas del lado español ahora que parece despejada la vía italiana?

3. Abertis acaba de aterrizar en Italia

Para Abertis, su historia en Italia ha sido, por tanto, como el Guadiana. Lo intentó (y falló) hace una década. Y, telefonía al margen, volvió a perseguir su desembarco hace unos meses. Esta vez, con éxito. En septiembre cerró la compra del 51,4% del grupo industria A4 Holding, que gestiona 235 kilómetros de autopistas en la región de Véneto, una de las zonas de Italia con PIB y renta per cápita más altas.

Compró esta participación al grupo constructor Astaldi, al banco Intesa y a la familia Tabacchi a cambio de 594 millones de euros. Eso sí, se garantizó no tener que desembolsarlos hasta el año 2023. Fue el primer movimiento. A principios de febrero adquirió un 8,53% adicional por 47,5 millones. El porqué de esta compra (como el que dio en enero al adquirir un 10% adicional de Sociedad Autopistas del Norte y Este de Francia, Sanef) se basa en la necesidad de Abertis de ganar peso en mercados maduros, donde el riesgo país es reducido.  

“La presencia en países con seguridad jurídica que apuestan por el sistema concesional, donde los sistemas de pago por uso están plenamente asentados, nos permiten desarrollar con garantía y eficacia nuestro compromiso de inversión a largo plazo”, justificaba en otoño el consejero delegado de Abertis, Francisco Reynés. Ahora, en cambio, esa búsqueda de seguridad jurídica puede viajar de vuelta, de Italia a España.

4. Salió del negocio de los aeropuertos

La otra variante que puede suponer esta operación corporativa, si se concreta, es el cambio en el abanico de actividades de la empresa presidida por Salvador Alemany. Volverá a zambullirse en el negocio de los aeropuertos, una actividad de la que, voluntariamente, decidió salir hace dos años.

En abril de 2015 acordó la venta de su participación en la sociedad Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias (DCA) por 177 millones de euros. Con ella gestionaba los aeropuertos de Montego Bay, en Jamaica; y el de Santiago de Chile. Esa desinversión fue positiva para su balance porque le generó unas plusvalías de 40 millones.

Ahora, si se concreta la operación con Atlantia, la compañía resultante tendrá que volver a esa actividad porque la empresa italiana gestiona los dos aeropuertos de Roma (Fiumicino y Ciampino) y los tres de la Costa Azul en Francia (Niza, Cannes y Saint Tropez).

5. Dos empresas del mismo tamaño

Otra de las características de este movimiento empresarial es que tiene como protagonistas a dos empresas que, si nos ceñimos a los números, son muy similares. Los dos gestores de infraestructuras y autopistas, en grandes rasgos, sumarán una capitalización conjunta de más de 35.000 millones de euros. De esa cifra 19.067 millones los aportaría la compañía italiana y 16.138 millones la sociedad española, según las últimas cotizaciones bursátiles.

Pero la similitudes están, sobre todo, en sus volúmenes de facturación y de deuda. Abertis genera un volumen anual de ingresos de 4.762 millones de euros frente a los 5.405 de Atlantia. Y ambas son empresas con un elevado apalancamiento, algo normal dada su actividad (suman 13.600 kilómetros de autopistas). En ambos casos su deuda supera los 17.000 millones de euros, según los datos recopilados por Bloomberg. El beneficio de Atlantia sí es más alto. En 2016, la compañía transalpina ganó 1.115 millones de euros, frente a los 760 millones de Abertis.

¿Saldrá finalmente adelante la operación? Aunque tiene mucho sentido estratégico, las familias lo ven con buenos ojos y los novios ya se cogen de la mano, queda mucho para que esta pareja se dé el "sí, quiero".