Una chapuza de 16.000 millones: línea 9 del metro de Barcelona

Con mangas de camisa y bajo un sol de justicia, el conseller en cap de la Generalitat, Artur Mas, se puso un casco y se subió a una excavadora. Era el 22 de junio de 2002 y colocaba en Badalona la primera piedra del último gran proyecto de la era Pujol: la línea de metro más larga (casi 50 km) y moderna de Europa. A la inauguración acudieron el conseller de Política Territorial, Felip Puig, y el de Economía, Francesc Homs. El representante del Ayuntamiento de Barcelona, Xavier Casas (PSC), se ausentó porque consideró que el acto se utilizaba para promocionar la figura de Mas como candidato a la Generalitat. Faltaba poco más de un año para la campaña electoral.

14 años y varios miles de millones después, el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, inaugura este viernes el tramo de metro que conecta el aeropuerto del Prat con Barcelona. Serán 20 kilómetros y 15 estaciones por las que transitarán unos 30 millones de usuarios anuales. La buena noticia, sin embargo, tiene un trasfondo agridulce: el proyecto estrella de la Generalitat ha acabado teniendo un coste inaudito para la administración pública y casi la mitad del trazado está paralizado sin previsiones de reanudarse. De las 53 estaciones que se proyectaron, sólo 28 estarán operativas a partir del viernes. Santi Vila, el antecesor de Rull en la consellería, llegó a calificar el proyecto de “su peor pesadilla”.

La obra, que se cifró en 2.464 millones, ha triplicado su presupuesto hasta casi 7.000 millones. De aquí a 30 años, la línea habrá costado más de 16.000 millones si se le suman los intereses y el mantenimiento. El aumento en los costes ni siquiera garantiza que el proyecto se vaya a acabar. La parte central del trazado, la más importante, está paralizada sin saber cuando se reanudará: en 2014 se destinaron 7 millones de euros sólo para retirar las grúas y tapar las obras de una docena de estaciones que de momento quedarán en el limbo.

Una improvisación faraónica

Al ganar las elecciones el tripartito, Josep Mir accedió en diciembre de 2003 al cargo de secretario general del Departamento de Obras Públicas. Su primera sorpresa fue ver cómo se había adjudicado una obra tan costosa. “Se había hecho todo con prisas y corriendo”, explica desde su despacho en el centro de Barcelona.

Mir recuerda cómo se habían adjudicado la mayoría de las obras sólo con el trazado definido, sin que las adjudicatarias hubieran presentado el proyecto constructivo concreto de lo que se iba a llevar a cabo. “Desde el punto de vista formal era legal”, añade. “Pero desde un punto de vista operativo creo que fue muy irresponsable”.

Manel Nadal, secretario de Movilidad entre 2003 y 2010, apunta en la misma dirección: “Se diseñó el trazado sin haber realizado los suficientes estudios ni haber valorado los costes reales de la operación”, comenta por teléfono. “Las prisas electorales hicieron mucho daño”. Joan Lluís Quer, presidente de la empresa pública GISA (posteriormente infraestructures.cat) entre 2011 y 2015, es menos duro pero también desliza un comentario en el mismo sentido. “Hubo un error de planteamiento”, explica. “Normalmente las infraestructuras tan grandes se hacen por fases”.

Mir, sin embargo, reconoce que a su llegada al Govern el tripartito no cuestionó el proyecto. “Era una obra pactada con el Ayuntamiento [entonces en manos del PSC] y nadie la puso en duda”.

La estación de La Ribera, en El Prat, se construyó pensando en una futura promoción inmobiliaria. Finalmente ha quedado en medio de la nada y no se sabe si abrirá Alberto Gamazo

Más allá de la improvisación a la hora de diseñar el trazado, varias de las fuentes consultadas señalan el carácter “faraónico” y lujoso del proyecto. El diseño de las estaciones se encargó a 13 arquitectos de prestigio mundial, entre los que se encuentran el japonés Toyo Ito u Oriol Bohigas. “Las estaciones son de diseño y con materiales de alta calidad”, recuerda Mir. “Estos detalles son propios de un momento en el que se entendía que la Administración debía hacer las obras arquitectónicas de referencia”.

Mir recuerda como una delegación de la Generalitat se desplazó a Estocolmo para ver cómo se habían construido ahí las estaciones de metro. “Esto es barato pero muy cutre”, le dijo un trabajador de su área al volver de la capital sueca. No todos, sin embargo, consideran que apostar por estaciones de diseño fuera un error. “Barcelona se merece estaciones dignas y de calidad y por lo tanto son las que tocan”, responde Nadal, el exsecretario de Movilidad. “Si en la Feria de Barcelona hay una estación diseñada por Toyo Ito, esto le da prestigio a la ciudad”.

La sombra de la corrupción

Un trabajador técnico de los últimos años de Pujol explica que a él también le sorprendió la manera de adjudicar las obras del proyecto. “En seis meses lo tuvieron todo ventilado”, recuerda bajo la condición de mantener su anonimato. “No sé si se necesitaba dinero para financiar la campaña electoral, pero a muchos nos extrañó que un proyecto de estas características se adjudicase sin más estudios previos”. Fuentes del Govern de esa época, sin embargo, niegan que se cometiera ningún error ni ilegalidad. "La ley permitía adjudicar obras sin proyecto constructivo", señalan. "El proyecto fue muy pensado y estructurado".

Algunas adjudicaciones de la línea 9 están judicializadas. Según las conclusiones del juez instructor del Caso Palau, la constructora Ferrovial abonó a CDC 5,1 millones de euros en concepto de mordidas del 2,5% sobre el precio de la adjudicación de diversas obras de la línea 9 y del Palacio de Justicia de Barcelona. El extesorero de CDC, Daniel Osàcar, está imputado en el caso.

También se encuentran referencias a la línea 9 en el caso Pujol. Podemos presentó una querella en septiembre de 2014 en la que destacaba un contrato de 150 millones adjudicado a pocas semanas de las elecciones a favor de una Unión Temporal de Empresas (UTE) en la que participaba Emte, propiedad de Carles Sumarroca, cofundador de CDC.

“Nunca he tenido indicios directos de que hubiera habido comisiones a cambio de obras”, matiza Josep Mir. “Pero desde el punto de vista de gestión eficiente, prudente y responsable de la contratación pública, eso fue una auténtica chapuza”. Josep Grau (CDC), antecesor de Josep Mir y responsable de las obras públicas cuando se hicieron las adjudicaciones, no ha querido responder a las preguntas de este periódico. 

Una financiación y un trazado errantes

Otro aspecto negativo que destacan todos los consultados han sido los continuos cambios tanto en el trazado como en el sistema de financiación.

En un principio se diseñó el pago mediante lo que se conocía como “método alemán”. Según este tipo de pago, la Administración pagaba la obra justo en el momento en el que se acababa, de manera que no se computaba ningún déficit mientras no se acabara el proyecto. La previsión era que las obras, que empezaron en 2002, se acabaran en 2006. En 2004, sin embargo, la Sindicatura Europea de Cuentas Económicas Integradas dictaminó que el gasto de la inversión debía computar a lo largo de los años de la construcción, de manera que se sustituyó el método alemán por un pago basado en aportaciones mensuales en función de los avances en las obras.

En 2005 ocurrió un accidente que obligó a replantear todo el proyecto. Durante la ampliación de otra línea de metro se abrió un boquete de 35 metros de profundidad en medio del barrio del Carmel. Más de 1.000 personas se vieron obligadas a abandonar sus domicilios durante semanas. “El accidente del Carmel instaló el miedo tanto en la administración como entre la ciudadanía”, explica un trabajador del Ayuntamiento de Barcelona durante esa época. “En ese momento pensamos que podría haber muchos casos similares más”.

Josep Mir y Manel Nadal también recuerdan el accidente del Carmel como un punto de inflexión. “Nos dimos cuenta de que no se habían realizado suficientes estudios geológicos”, recuerda Nadal, “y todo el terreno del trazado central tenía características muy similares”. La Generalitat empezó entonces a estudiar medidas de seguridad adicionales, estableció nuevos requisitos técnicos para la instalación y modificó el trazado al añadir seis nuevas estaciones. El resultado fue que de los 2.464 millones iniciales se pasó a 6.507 millones. “El Carmel fue uno de los principales enterradores de la línea 9 como concepto”, recuerda Mir.

Obras de la línea en uno de los tramos paralizados, en el barrio de Sant Gervasi. Alberto Gamazo

Las concesiones

Ante el nuevo aumento presupuestario, la Generalitat empezó a buscar nuevas vías para financiar el proyecto. La falta de liquidez desembocó en la entrada del capital privado para construir las estaciones.

Las constructoras se comprometieron a construir las estaciones y a mantenerlas durante los 30 años de concesión. A cambio, la Generalitat se comprometía a abonar un pago anual a estas concesionarias en concepto de “tarifa técnica”. Este pago no está condicionado a que las estaciones tengan uso o no. De esta manera, las concesionarias llevan cobrando millones de euros desde 2008 por unas estaciones que nadie utiliza porque no están abiertas. Se calcula que el coste de esta concesión, que aumenta cada año, supone un desembolso de entre 200 y 300 millones anuales sólo por esas estaciones. El pasado diciembre el grupo ACS vendió una parte de su concesión en la línea 9 y obtuvo un beneficio de 70 millones de euros.

Todos los cargos políticos consultados consideran que la entrada de capital privado fue la única manera de salvar la construcción. “Lo que no podíamos hacer era tener la obra iniciada con miles de millones invertidos y pararla de golpe”, explica Nadal. “La única salida que podíamos tomar era que entrara un gestor privado que asumiera parte del riesgo”, remacha Mir. Joan Lluís Quer, expresidente de GISA durante la etapa de Mas, es más crítico al respecto. “Si cuando tienes una hipoteca y medio piso pagado, rehipotecas el piso para pagar la otra mitad, ya se sabe cómo acaba”, afirma. “Se pensó que la crisis duraría mucho menos tiempo”.

Quienes estuvieron en las negociaciones con las concesionarias recuerdan que impusieron a la Generalitat unas condiciones muy ventajosas para ellas. “La primera reacción de estas empresas fue recordarnos el contrato firmado en 2002 y amenazarnos con pedirnos una indemnización”, explica una persona que participó en las negociaciones. Esta persona recuerda como las conversaciones llegaron incluso a desquiciar a Joaquim Nadal (PSC), hermano de Manel Nadal y por aquel entonces conseller de Territorio y Sostenibilidad. “Nadal es un tipo que no se arruga; le he visto abroncar a presidentes de grandes empresas varias veces”, cuenta esta fuente. “Pero con esta negociación estuvo a punto de presentar la dimisión en tres o cuatro ocasiones”. Finalmente, las concesiones privadas permitieron que se pudieran seguir construyendo las estaciones, pero el hecho de fraccionar su pago durante 30 años implica que durante este periodo se pagaran 7.000 millones de euros sólo en intereses.

Durante los años siguientes el coste del proyecto siguió aumentando. Los 6.507 millones de 2008 se convirtieron en 6.927 en 2011. Fue entonces cuando el conseller de Territorio del momento, Lluís Recoder, decidió paralizar el tramo central de la línea, el que según todos los expertos tenía más sentido llevar a cabo debido a la demanda social que había.

Contactado por este periódico, Recoder ha preferido no hacer ningún comentario y nos ha remitido a Joan Lluís Quer. “Lo que hicimos fue aplicar el sentido común y poner el freno de mano”, precisa Quer. “Antes de ver hacia donde íbamos teníamos que dejar de gastar”. El Govern decidió entonces hacer un esfuerzo para acabar la parte más avanzada de la obra, que es la que se inaugura este viernes. Según explica Quer, la obra era una “máquina de gastar dinero” y por eso se paralizó su tramo central. “Las tuneladoras cuestan uno o dos millones de euros al día”, añade. “Una vez paralizamos la obra y levantamos la cabeza, vimos que la situación era dramática”.

En 2012 Recoder anunció que el coste superaría los 16.000 millones por culpa del mencionado sistema de pagar fraccionadamente las estaciones a empresas concesionarias. En 2013 el Govern reconoció que se había invertido el 75% del coste total de la obra pero sólo funcionaba un 25% de la inversión.

Un coste excesivo

Todos los ingenieros de caminos consultados coinciden en que el coste de la obra supera cualquier previsión racional. Algunos incluso ponen en duda la necesidad de la obra. “Una infraestructura de este coste y características nunca puede hacerse con criterios políticos”, explica un miembro del Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña, que pide el anonimato ya que trabaja normalmente para la administración pública.

El ingeniero Ivan Deiros comparó en su tesina de final de carrera el coste por kilómetro de la línea 9 con el de otros sistemas de metro del mundo. El coste que calculó para la línea 9 asciende a 145 millones de euros por kilómetro. La media española en líneas ferroviarias urbanas es de 41,3 millones de euros por kilómetro.

Respecto a las estaciones, Deiros calculó que su coste triplicaba la media española. “Si la línea se hubiera planificado con tiempo, correctamente y realizando los ensayos pertinentes al principio y no a medida que iban apareciendo los problemas, el coste sería bien distinto”, asegura. “Resulta una inversión extremadamente cara por los beneficios que puede aportar”.

Uno de los aspectos más criticados por los ingenieros es el diseño de los túneles, de 12 metros de diámetro, pensados para que pase un tren por encima y otro por debajo. “Esto no tiene ningún sentido y nadie entiende por qué se hizo así”, explica el primer ingeniero citado. “Complica las cosas y lo hace mucho más caro”. Todos los cargos políticos consultados señalan a Xavier Borràs, exdirector general de GISA, como responsable de emplear estos túneles. Al cierre de esta edición, Borràs no había podido ser localizado por este periódico.

Un futuro incierto

A pesar de la inauguración de este viernes y del anuncio de que próximamente se acabará el trazado que pasa por la Zona Franca, el futuro de la línea 9 está lleno de incertidumbres. El principal objetivo de la línea, unir Barcelona de punta a punta sin pasar por el centro de la ciudad, sigue sin cumplirse.

El tramo que va desde Zona Universitaria hasta la Sagrera está paralizado y nadie sabe cómo ni cuándo se retomará. Precisamente este es el tramo que todos los estudios afirmaban que era el que tenía más beneficios sociales, con un uso que alcanzaría los 90 millones de usuarios al año. “A partir de que suprimes el tramo central, la línea 9 como proyecto con personalidad propia y tráfico potencial deja de existir”, opina Mir. Según los cálculos de Quer, se necesitan unos 900 millones adicionales para finalizar las obras. “Tal y cómo está el país hoy en día, creo que hay otras prioridades”, opina este exdirigente, que cree que la única solución pasa por otra colaboración público-privada.

Preguntado si cree que alguna vez veremos toda la línea finalizada, Mir lanza un suspiro. “La Generalitat probablemente tardará 20 años en tener el dinero necesario para acabar un proyecto así”.

Panorámica de las obras en el Camp Nou Alberto Gamazo