El insólito desafío del aviador polar

Hay un dilema que Miguel Ángel Gordillo (Camerún, 1955) debe resolver antes de despegar rumbo a la Antártida: el depósito de combustible que cuelga de la tripa de su avioneta está demasiado cerca del piso de cemento del hangar.

“El despegue en una pista de hielo es un ejercicio brusco y es importante que no toque el suelo”, explica en cuclillas mientras revisa sus dimensiones con una mano en el ala y otra en las gafas de ver de cerca que le cuelgan del cuello con un cordón.

El depósito de aluminio tiene 700 remaches y un sistema de vaciado similar al de un inodoro. Gordillo lo construyó en un mes con la ayuda de dos hijas que estudian ingeniería y aún debe hacer algunos ajustes antes de salir.

No es el único depósito adicional que ha construido el piloto: el avión lleva otro justo detrás de su asiento. “Al despegar llevo en el cogote 250 litros de combustible”, explica muy serio. 

El piloto revisa cada detalle este miércoles en el aeródromo de Robledillo de Mohernando, un pueblecito de 123 habitantes a 88 kilómetros de Madrid. Desde aquí voló por primera vez con esta avioneta que le ha llevado a lugares como Mogadouro, Eslovenia o Venecia y con la que se propone ser el primer español en dar la vuelta al mundo por los polos y el primero en sobrevolar el polo Sur.

No es una hazaña sencilla. Requiere soportar temperaturas de hasta 40 grados bajo cero, despegar en pistas inhóspitas y orinar a menudo en una botella de plástico dentro del avión. Pero esos detalles no arredran a Gordillo, que es un aviador experto y dio la vuelta al mundo en 2001 en un proyecto filmado por las cámaras de RTVE.

Aquel viaje fue un homenaje al aviador español Fernando Rey Loring, que voló en solitario de Madrid a Manila en abril de 1933. El que prepara ahora Gordillo tiene una vertiente científica: estudiar con la ayuda del Centro Andaluz de Medioambiente (CEAMA) la presencia de partículas de carbono negro en lugares deshabitados como la selva amazónica, el océano Índico o el polo Sur.

Las partículas de carbono negro proceden de las estufas de leña, de las chimeneas de las empresas o de los incendios forestales. Apenas duran unos días en la atmósfera pero pueden viajar muy lejos y los científicos aseguran que son la segunda causa del calentamiento global.

Los expertos han medido a menudo esas partículas por medio de satélites y de estaciones en la superficie. Más difícil ha sido determinar su presencia en niveles intermedios de la atmósfera, donde sólo es posible medirlas con un avión. El primero en hacerlo fue el esloveno Matevz Lenarcic, que voló en 2013 con un medidor sobre el polo Norte y abrió la puerta al proyecto que lidera el aviador español.  

Gordillo monta el avión. Moeh Atitar

El origen de la máquina

El avión de Gordillo es blanco y tiene el morro pintado de azul. La cabina está recubierta con una cúpula de metacrilato, pesa 527 kilogramos en vacío y apenas mide siete metros de la hélice a la cola, donde tiene pintado el mismo ciervo alado que llevaba tatuado la princesa de Ukok, cuyo cadáver apareció congelado en una aldea siberiana en 1993.

El piloto español empezó a construir la máquina en su garaje hace 10 años. “El fabricante te envía una caja y unas instrucciones”, explica. “Es un poco como un mueble de IKEA pero más difícil. Tienes que aprender nociones de aluminio, fibra y pintura pero para mí fue fácil. Tengo muchas herramientas en casa”.

El kit lo fabrica la empresa americana Vans Aircraft y cuesta unos 30.000 dólares. La aviónica, la hélice y la pintura van aparte. También el motor, que Gordillo probó con estruendo en su garaje ante el estupor de sus vecinos, que creyeron que había habido una explosión.

“Yo diría que me he gastado unos 75.000 euros”, explica el aviador, que ha logrado el patrocinio de la empresa española Acciona y acaba de iniciar una campaña de ‘crowdfunding’ para recaudar fondos antes de salir.

El montaje del avión. Moeh Atitar

El piloto ha modificado el diseño original para incorporar combustible en las alas y colocar tres depósitos adicionales que le dan al avión una capacidad de 755 litros de gasolina. “Puedo usar gasolina especial para aviones o la misma que usan los coches”, explica. 

Un inspector del aeródromo de Cuatro Vientos firmó el certificado del avión, que ya tiene 70 horas de vuelo y está listo para despegar hacia el polo Sur.

El almirante dice ‘no’

El plan inicial de Gordillo era partir ahora para aprovechar el efímero verano antártico. Un año después de terminar de montar el avión, ultimó los detalles del proyecto y envió la documentación al Comité Polar Español, un organismo que depende del Ministerio de Economía y entre cuyas funciones se encuentra otorgar los permisos a cualquier expedición española en el polo Sur.

La vertiente científica del proyecto la revisó el biólogo Antonio Quesada, que presentó en mayo un informe favorable y dejó la decisión final en manos de Manuel Catalán, secretario técnico de la institución.

Catalán es un almirante retirado de la Armada. Ha capitaneado muchas de las expediciones españolas a la Antártida desde 1987 y se le han otorgado varios títulos honorarios. A menudo representa a su país en las reuniones de los países del tratado para la conservación del continente, al que España se adhirió en 1982.

Dos minutos antes de las 11 de la mañana del 29 de junio, Gordillo recibió un correo electrónico en el que el almirante Catalán le denegaba el permiso para sobrevolar el polo Sur. En su escrito, Catalán se escudaba en detalles burocráticos menores pero sobre todo en el posible impacto ambiental de la misión: “La actividad que se propone es de alto riesgo al efectuarse en un avión monomotor con un piloto en solitario teniendo que volar en condiciones extremas”.

El posible impacto ambiental de una misión como la de Gordillo es el derivado de un accidente fatídico: el combustible, el cadáver del piloto y los restos del avión.

Gordillo junto a su avión. Moeh Atitar

El americano sí voló

El correo electrónico del almirante sorprendió a Gordillo. “Esperaba que me pidiera algún requisito más pero no un rechazo categórico”, explica. “Yo presenté un formulario en el que detallaba el impacto que mi expedición podía tener sobre la Antártida. Explicaba por ejemplo dónde iba a guardar el pis que iba a hacer en el avión. Está claro que siempre es un riesgo sobrevolar un lugar remoto pero se han autorizado otras expediciones. No soy el primero en llegar”.

Es una referencia a españoles que sí recibieron la autorización como Ramón Larramendi, que recorrió 3.500 kilómetros con un trineo eólico durante 34 días en el invierno de 2012. Pero también a aviadores de otros países que han podido volar sobre el polo Sur.

El caso más parecido es el del americano Bill Harrelson, que dio la vuelta al mundo por los polos en enero de este año. Su viaje duró 24 días, ocho horas y 10 minutos y recibió la autorización de las autoridades de Estados Unidos antes de partir.

El avión de Harrelson era más grande que el de Gordillo: pesaba en vacío casi una tonelada, llevaba 1.327 litros de combustible y tenía unos 11 metros de longitud. El piloto americano lo construyó con la ayuda de su mujer, que heredó de su madre española el idioma con el que responde al teléfono en su casa de Virginia.

“Dar la vuelta al mundo por los polos era un objetivo que yo tenía desde hace muchos años”, me dice Harrelson, que voló durante décadas en empresas como United o American Airlines. “Lo intenté sin éxito en 2013 y este año me decidí a volver”.

Harrelson tuvo que dirigirse a tres organismos distintos para conseguir el permiso: el Departamento de Estado, la Fundación Nacional de la Ciencia y la Agencia de Medioambiente. Los tres plantearon objeciones e iniciaron un intercambio epistolar que duró unos seis meses pero acabó bien.

“Se trataba de convencerles de que estaba todo muy bien pensado”, recuerda el piloto. “Los formularios que rellené estaban concebidos para los grandes cruceros que bordean la Antártida. No para un piloto solitario como yo. Expliqué que iba a volar a una altura suficiente como para no molestar a los pájaros y que no iba a tocar el entorno natural”.

A Harrelson no se le exigió un seguro para volar sobre la Antártida. Despegó del aeródromo de Kinston (Carolina del Norte) con 64 años y sin ningún gran patrocinador. Le sorprendió la belleza sobrecogedora de la Antártida pero también la fealdad de la base construida junto al polo Sur.

“Desde el cielo parece un vertedero”, dice despectivo antes de advertir: “No es un viaje de placer. Es una de esas experiencias únicas pero requiere mucho trabajo y uno pasa mucho miedo. El pánico es lo único que te mantiene despierto en la cabina del avión”.

Gordillo con los depósitos. Moeh Atitar

Un niño en Camerún

Harrelson aprendió a volar a los 15 años en Miami con un instructor de vuelo al que pagaba con lo poco que sacaba de cortar el césped de los vecinos.

Miguel Ángel Gordillo se interesó por la aviación con apenas siete años de la mano de Le modèle reduit d’avion: una revista de aeromodelismo que descubrió mientras vivía con sus padres en Camerún.

Su padre se llamaba Joaquín y había llegado a África de la mano de las milicias coloniales, que lo destinaron en 1945 a Guinea Ecuatorial. Al terminar el servicio militar, se mudó a Camerún y no a España porque encontró trabajo allí como electricista en un hotel.  

Camerún era todavía una colonia francesa pero todo estaba a punto de cambiar. La independencia disparó la violencia contra los blancos y la familia se mudó primero a Cannes y luego a Madrid. “Mi padre llevaba encima dos pistolas y mi madre una”, recuerda Gordillo. “El país se volvió muy violento y tuvimos que emigrar”.

El primer avión en el que voló Gordillo era uno de Iberia: de Malabo a Madrid para hacer la primera comunión. Unos años después, se subió a una avioneta en un aeródromo y empezó a frecuentar la escuela de aeromodelismo y las exhibiciones de la patrulla acrobática, donde le fue entrando el gusanillo de volar.

Se graduó como piloto militar en 1979. Durante siete años voló en la patrulla marítima del Ejército del Aire y concluyó su servicio con unos meses en el llamado escuadrón del Rey. “Llevábamos a los ministros y a los miembros de la Familia Real”, recuerda. “Nos ponían un busca que nos alertaba cuando había órganos para trasplantes. Esos órganos los llevábamos en el avión real”.

A Gordillo le tocó elegir entre ascender en el escalafón del Ejército del Aire y aceptar un empleo en Iberia. Optó por la segunda opción porque le permitía seguir volando y renunció a la carrera militar.

Gordillo con su avión. Moeh Atitar

Un rebelde en la cabina

Al principio Iberia era la aerolínea ideal para cualquier piloto. También para Gordillo, que hizo vuelos de corto y largo recorrido y dio su primera vuelta al mundo con su patrocinio en 2001.

Las cosas empezaron a cambiar con el ascenso de las aerolíneas de bajo coste, que llevaron a las empresas grandes a empeorar las condiciones de los empleados y empujaron a empresas como Iberia a descuidar la seguridad.

“Detectamos problemas graves”, recuerda Gordillo. “Las rampas de varios aviones no estaban cosidas y en la bodega se tapaban agujeros con parches sin homologar. Después de aquello, los responsables de Iberia fueron a por mí y me hicieron todo lo que puedas imaginar”.

El acoso laboral desembocó en un despido improcedente después de que Gordillo se negara a despegar desde Jerez con un avión que tenía un problema grave.

“Ocurrió el 5 de enero de 2006”, recuerda. “El avión tenía un detector de fuego que no funcionaba desde hacía dos meses y me dieron la orden de volar con los pasajeros. Al negarme a despegar, me expulsaron de la empresa. Mi despido fue la herramienta para intimidar a los demás”.

Gordillo se jubiló a los 58 años. A los pilotos se les permite retirarse antes por la radiactividad, los problemas de aire en las cabinas y los cambios de presión.

“Es mucho más bonito volar en aviones pequeños”, dice el piloto. “En la aviación comercial volar es más monótono salvo cuando hay problemas. Hoy muchos pilotos civiles no encuentran trabajo y se quedan de instructores en las escuelas de vuelo. Luego dejan las escuelas, llegan a comandantes y cuando se les pone la nave en una posición anormal no saben qué hacer”.

Son detalles que Gordillo conoce a fondo. Al fin y al cabo, ha volado en aviones muy distintos y se ha enfrentado a situaciones límite antes de plantear este desafío polar.

Hubo una que no ocurrió en el aire sino al llegar al aeropuerto más grande de Vietnam. Las autoridades le informaron de que había aterrizado ilegalmente y le pusieron bajo arresto en un hotel. Gordillo llamó al consulado español y se fugó a la casa del cónsul, donde permaneció hasta que se resolvió la situación.

“Recuerdo que la policía intentó que firmara una confesión falsa en vietnamita y me negué”, recuerda. “Despegué con un combustible defectuoso y el avión empezó a dar tirones. Pero me dije ‘Aquí no me quedo’ y volé a trompicones hasta llegar a China y poder aterrizar”.

El desafío polar

Esta vez Gordillo lleva un equipo completo de supervivencia que incluye un traje térmico, un paracaídas y una balsa que se engancha a su ropa con un mosquetón. “Es una balsa muy pequeña pero puedo aguantar un tiempo”, dice con frialdad.

El español quiere alternar un día de vuelo con dos de descanso. Un ritmo que le permitirá visitar cada lugar e ir registrando su viaje en el blog de la expedición (skypolaris.org), que aspira a recorrer lugares como Ushuaia, Groenlandia, Recife, las Maldivas o Manaos.

Volar en solitario es un riesgo en cualquier lugar del mundo. Pero ese riesgo se multiplica en la Antártida, donde el frío es extremo y donde no hay muchos lugares donde aterrizar.

La Antártida tiene una extensión de 14 millones de kilómetros cuadrados. Una superficie que alberga un puñado de bases científicas y multiplica por 30 el territorio español.

Es un lugar inhóspito donde cualquier detalle se complica y donde Gordillo deberá enviar combustible de antemano si no quiere quedarse atrapado sin poder salir. Son problemas que el aviador español ha estudiado minuciosamente y que ha definido antes de partir. Debe enviar de antemano unos 600 litros de combustible a la base australiana de Wilkins y unos 200 a la base de Union Glacier.

“Cruzar la Antártida supone cruzar tres frentes”, explica Gordillo. “En un mes puedes tener sólo dos o tres oportunidades de volar”.

De todos modos, lo peor no es cruzar la Antártida sino acceder a ella desde cualquier lugar que no sea la Patagonia. Llegar a la base australiana de Wilkins desde Tasmania requiere 12 horas de vuelo en unas condiciones difíciles. 

“La Antártida es el continente más seco del mundo”, explica Gordillo. “Es tan frío que no se forma hielo en los aviones. En la costa que la rodea el hielo sí se puede formar. Pero yo evitaría volar en condiciones adversas. La zona que rodea a la Antártida es difícil. Pero es más arriesgado volar en lugares como el Amazonas”.

Un problema añadido es que un piloto no tiene muchos lugares donde hacer un aterrizaje de emergencia y que hacerlo puede ser fatídico para la misión.

“Un australiano sobrevoló el polo Sur, sintió dudas y aterrizó sin avisar en la base americana de McMurdo”, explica Gordillo. “Le tuvieron varios días metido en el cuarto donde guardaban el aceite y le dijeron que le harían desmontar el avión y llevárselo en un barco. Por suerte tenían combustible que había sobrado de otro viaje y le dejaron despegar pero sólo si dejaba la Antártida y ponía rumbo a Nueva Zelanda”.

Moeh Atitar

Sin desenlace

El Comité Polar Español se reúne este martes. El almirante Catalán no ha autorizado la expedición pese a la documentación que han aportado Gordillo y el catedrático Lucas Alados, responsable de la vertiente científica del proyecto y miembro del consejo del CEAMA.

Al piloto le habría gustado despegar justo ahora para encadenar las etapas de su viaje de forma más natural. La negativa de las autoridades españolas le obliga a iniciar la misión en primavera por el polo Norte y dejar para el próximo invierno el polo Sur.

La demora obligará a Gordillo a cruzar el Atlántico dos veces: un detalle que añade gastos y riesgos a la expedición.

El almirante Manuel Catalán no respondió a mi llamada ni al correo electrónico que le envié esta misma semana. Quienes lo conocen subrayan su prestigio y su aportación a los estudios antárticos y atribuyen el bloqueo administrativo al miedo a autorizar una misión que luego acabe mal.

A mediados de septiembre, Gordillo abordó por primera vez al almirante durante unas jornadas científicas dedicadas a la Antártida. El almirante dijo entonces que se interesaría de nuevo por el caso. Pero Gordillo no ha vuelto a saber de él.

Ese silencio contrasta con el artículo que Catalán escribió en el tomo 251 de la Revista General de Marina en diciembre de 2006. El texto explica por qué son importantes las misiones antárticas y por qué no basta con estudiar el continente desde el espacio exterior:

“Hoy, desde el exterior inmediato a nuestro hábitat terrestre, las constelaciones de satélites artificiales observan nuestro océano, entregando los datos que nos permiten contemplar, con razonada preocupación, el futuro desarrollo del delicado equilibrio cósmico que rodea la vida en nuestro planeta. Estos estudios se complementan con las observaciones en las tierras y océanos polares en un deseo de contestar, satisfactoria y convincentemente, a la pregunta que hace 20 años nos hacían nuestros compañeros mientras nos alejábamos de España para participar en aquellas primeras campañas antárticas”.

Catalán recuerda en ese artículo que al principio sus compañeros le preguntaban por qué merecía la pena viajar a un lugar remoto como la Antártida.

Esa misma pregunta se la hago a Gordillo antes de despedirme. ¿Por qué ir a un lugar así? “Porque quiero cumplir una misión científica y porque me gusta ver el mundo desde arriba sin fronteras”, dice. “Nunca sabes cuando vas a sufrir un palo que te cambia la vida. Pero sé que ahora estoy bien y estoy a tiempo de hacer una cosa así”.

El aviador en el retrovisor. Moeh Atitar