Simone Gorini (Iryo): "La red ferroviaria española está infrautilizada pero se podría revertir bajando el canon"

Simone Gorini es consejero delegado y general manager de Iryio, la marca de los servicios del AVE en España de la operadora Intermodalidad de Levante S. A. (ILSA). Su plan de expansión tras la liberalización del sistema ferroviario ha supuesto una primera inversión de 1.000 millones de euros, incluyendo 20 trenes nuevos a la alianza Hitachi Rail y Bombardier Transportation de la serie ETR1000. 

El pasado 2 de junio Iryo empezó a operar en la línea Alicante-Madrid, con cuatro frecuencias diarias entre las dos ciudades y billetes desde 18 euros. Su contribución a la economía alicantina y a la movilidad provincial recibió este miércoles el reconocimiento de la plataforma empresarial alicantina REM (Relaciones Empresariales del Mediterráneo), quien reconoció a Iryo como mejor empresa innovadora en transporte terrestre.

Ahora el CEO de la compañía habla con EL ESPAÑOL sobre el destino Alicante, las posibilidades de rebajar aún más los billetes a través del canon de Adif y sus planes de futuro. 

A principios del mes de junio Iryo inauguró su nueva línea Alicante-Madrid. ¿Qué balance hacen de estos primeros dos meses?

Actualmente contamos con cuatro frecuencias diarias en Alicante, dos por cada sentido, que suponen un total de 1.844 plazas. Tras comenzar nuestras operaciones con la ciudad hace casi dos meses, concretamente el 2 de junio, la acogida ha sido muy buena y los ingresos obtenidos están en línea con el plan de negocio, incluso mejorándolo avivado estas últimas semanas por la demanda y ocupación gracias al periodo vacacional. Más allá de las cifras, la respuesta de los viajeros sobre la experiencia Iryo está siendo muy positiva, un feedback fundamental para nuestra compañía y para los socios, y aunque somos conscientes del trabajo que tenemos por delante para seguir haciendo marca estamos convencidos de que nos convertiremos en la opción de movilidad preferencial del viajero tanto por ocio como por negocio.

¿Qué ventajas competitivas cree que tiene Alicante respecto a otros destinos?

En 2023 Alicante entró en el top 10 de ciudades más habitadas de España con 348.901 habitantes, y se prevén cifras históricas este año en el sector cruceros, con 111 barcos y más de 220.000 pasajeros que embarcarán o harán escala en el puerto alicantino. Si a estas cifras sumamos la riqueza cultural, los consolidados destinos de playa como Benidorm, Dénia o Jávea, o las grandes empresas con sede en Alicante como Banco Sabadell, Sprinter o Baleària, consideramos que estamos ante una apuesta ganadora, porque estos aspectos, entre otros muchos, supone un atractivo mercado potencial en términos de movilidad tanto de viajeros por ocio y vacacionales como de business.

Actualmente Iryo opera cuatro frecuencias diarias entre Alicante y Madrid. ¿Entra dentro de las previsiones de la compañía una posible ampliación en el futuro? ¿Y para Valencia?

Nuestra vocación es atraer cada vez más viajeros al tren como opción de movilidad sostenible y segura, y consolidar la marca Iryo en la Comunidad Valenciana y en todos nuestros destinos. Esto es clave para poder cumplir con nuestro objetivo de ampliar frecuencias, por lo que después de la consolidación no descartamos estudiar otras posibilidades.

Iryo ha invertido 1.000 millones de euros en España y ha adquirido 20 trenes Frecciarossa. ¿Cuáles son los planes de la compañía a medio plazo?

Hace unos días Adif anunciaba el sondeo a los operadores para iniciar la segunda fase de la liberalización. En Iryo sin duda queremos ser un operador global en España y tenemos una firme vocación de permanencia, apostando por la renovación con Adif del acuerdo marco que tiene una duración de diez años y que es necesario para garantizar la liberalización del mercado. Desplegada con éxito la primera fase del proyecto, estamos centrados en consolidarnos en los corredores y doce destinos en los que operamos, pero queremos seguir creciendo y llegar al mayor número de ciudades posible. Por ello, estamos inmersos en el análisis de cada corredor, sus requerimientos técnicos y operacionales, así como las inversiones que serían necesarias para atender la demanda, lo que nos hace enfrentar el futuro con miras amplias.

La concesión para explotar en exclusiva los corredores de alta velocidad en las zonas de Levante, Cataluña y Andalucía es de 10 años, pero han pedido una ampliación de ese plazo teniendo en cuenta factores como la dificultad para empezar a operar. ¿Han recibido alguna respuesta desde Competencia?

Solicitamos una modificación en los plazos de vigencia del acuerdo marco que en un inicio se fijaron para enero de 2022 y que se fueron postergando por el impacto de la pandemia. Esta modificación fue aceptada por Adif AV en primera instancia, por lo que los cinco años previstos comenzaron a contar el 25 de noviembre, fecha en la que lanzamos nuestras operaciones comerciales entre Madrid-Zaragoza-Barcelona debido al retraso en el inicio de la prestación de los servicios.

Con la liberalización en el sistema ferroviario español se ha producido un boom de líneas y frecuencias operando por buena parte del país. ¿Temen que se pueda producir una burbuja o hay suficiente demanda para absorber toda la oferta?

España cuenta con una de las mayores y más modernas redes de infraestructuras ferroviarias del mundo y la red de Alta Velocidad supera los 4.000 kilómetros, siendo el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación. También es un país precursor en el sector de I+D+i ferroviario, mediante la innovación en infraestructura, señalización, electrificación y material rodante. Sin embargo, la red está infrautilizada, realidad que podría revertirse con una reducción de cánones ferroviarios que permitiría una bajada de precios a los operadores, sobre todo en un contexto de liberalización único por su apertura en el que contamos con tres empresas ferroviarias y cuatro marcas. Si nos fijamos en los últimos datos de Adif de hace apenas unos días, el tráfico ferroviario se impulsó un 11,8 % en el primer semestre de 2023 respecto al mismo periodo del año anterior y por ejes ferroviarios de alta velocidad el mayor crecimiento fue el de Madrid-Levante (+81,8 %). Existe oferta y existe demanda, debemos seguir atrayéndola y apostando por la bajada de cánones para hacer más accesible viajar en tren.

En otras ocasiones ha comentado que uno de los principales costes del billete es el canon que hay que pagar a Adif. ¿Considera que son excesivos? En caso afirmativo, ¿se ha producido algún contacto para que se reduzcan en el futuro?

En el caso italiano, la reducción del 54 % de los cánones se tradujo en una bajada de los precios del 40 %, un aumento del 123 % de las frecuencias y un 105 % de pasajeros. Desde el punto de vista del gestor de la infraestructura, duplicó su EBITDA y triplicó sus beneficios. Esta situación podría replicarse en España, por lo que debemos fijarnos en los países en los que ya han realizado un proceso de liberalización y aprender de sus aciertos y errores. En ese sentido, estamos en conversaciones continuas con Adif como administradora de la infraestructura, con la CNMC y, naturalmente, con los otros dos operadores. Una reducción de cánones se traduciría en beneficios para todos y en esa conversación estamos centrados los agentes implicados.

La reducción del número de vuelos y fomentar el uso del tren se alinean con los objetivos europeos de la Agenda 2030. ¿Cree que España es un buen campo de pruebas para estas políticas teniendo en cuenta la implantación que tiene su sistema ferroviario?

En un país como España, que tiene una configuración radial y en el que las distancias respecto a Madrid son inferiores a los 700 kilómetros en la mayoría de los casos, el tren es el medio de transporte que mejor se adapta en términos de sostenibilidad, seguridad, coste y rapidez. Tenemos un gran reto climático que se traduce en ambiciosos objetivos a nivel UE y España, que tiene la oportunidad de poner en valor el papel del tren como palanca para descarbonizar el transporte y lograr una transición ecológica. El tren como modo de transporte más sostenible que utiliza un 100 % de energías renovables debería ser el eje fundamental sobre el que pivote la movilidad, por lo que, volviendo a tu pregunta, definitivamente España puede ser un magnífico campo de pruebas para estas políticas.

Uno de los proyectos más reclamados por los empresarios de la zona de Levante es el Corredor Mediterráneo, un eje ferroviario que pretende conectar Algeciras con la frontera francesa para convertirse en una 'megainfraestructura' de transporte de pasajeros y mercancías. ¿Considera que Europa debería dar prioridad a esta obra?

Cualquier desarrollo de infraestructura ferroviaria es una buena noticia. Es necesario ser cauto ya que primero, por parte de Adif, imagino que se debe realizar un análisis económico en detalle para garantizar la sostenibilidad financiera de esta “megainfraestructura” en el que se invite también a opinar a los operadores.