Las diferentes asociaciones de empresarios se unen para reivindicar una mejora del transporte en tren y ahorrar mil millones de euros de inversión. Ese es el objetivo con el que se han unido Ineca, CEV, Cámara de Comercio de Alicante y Hosbec en el estudio Vertebración ferroviaria de la provincia, bajo el lema Alicante en línea para conectarlo todo.
El trabajo diseña una red ferroviaria que vertebra, "por fin", como recalcan, el territorio. Y para ello establecen tres actuaciones que consideran clave: la duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este, la creación de la estación de Alicante Norte en la parada de Cercanías del Parque Científico de la UA y el desarrollo de un ramal de un kilómetro que enlazaría la alta velocidad procedente de Madrid con el tren de la costa y conectaría las cercanías y las líneas del TRAM.
El estudio plantea además el tráfico mixto de viajeros y mercancías en un ramal previsto en la variante de Torrellano. Este consideran que permitirá una nueva una línea de cercanías entre el eje el Alto y Medio Vinalopó, el Bajo Vinalopó y la Vega Baja. En él incluyen conexiones con el aeropuerto y las universidades de Alicante y Miguel Hernández.
Los organizadores destacan que esta propuesta integral favorece la movilidad sostenible y tiene en cuenta las singularidades de las comarcas alicantinas. Por eso recalcan que con ella se ahorra cerca de mil millones de euros a las obras previstas por el Ministerio de Transportes en el horizonte 2033.
El presidente de Ineca, Nacho Amirola, ha recordado que el origen de este informe está en un primer trabajo de hace quince años auspiciado por Antonio Puchades con el objetivo de diseñar la alta velocidad para Benidorm.
Amirola ha valorado la colaboración entre las entidades. "Si cuatro instituciones provinciales de la magnitud de CEV, Cámara, Hosbec e Ineca han trabajado de manera conjunta para llevar a cabo este proyecto, tengo el convencimiento de que los administradores públicos entenderán la importancia de este estudio que favorece la movilidad, vertebra la provincia y conecta Alicante y sus comarcas con el resto de España".
El presidente de CEV Alicante, Joaquín Pérez, ha asegurado que "no podemos denunciar déficits de inversión en infraestructuras y no proponer actuaciones para solventarlos. Proponemos inversiones en infraestructuras que obedecen a criterios técnicos y buscan el retorno del dinero empleado". Así, ha defendido que "una buena inversión en infraestructuras nos daría una ventaja competitiva, favorecería el crecimiento y contribuiría a reducir la brecha de renta per cápita de Alicante con el resto de España y Europa".
A juicio del presidente de la Cámara de Comercio de Alicante, Carlos Baño, "la base fundamental para el crecimiento de nuestra provincia es la interconexión ferroviaria de todas nuestras comarcas y municipios. Y esto no solo implica el transporte de viajeros, sino también el de mercancías para así poder crecer en todos los sectores".
El presidente de Hosbec, Fede Fuster, destaca que "los resultados de este estudio son una alternativa al recorrido donde ganamos todos y no pierde nadie. Es una propuesta que nace de la sociedad civil de la provincia, y que responde a las necesidades sociales, demográficas y sobre todo turísticas de toda la provincia, de norte a sur". Además, prosigue, "avanza en el futuro desarrollo de la alta velocidad, haciendo realidad la conectividad de ciudades que no son capital de provincia, pero que conectan directamente con Madrid y que promueven mucho más volumen de pasajeros".
La duplicación de Elche
La primera gran propuesta supone la duplicación del túnel de Elche hasta la Ronda Este (EL 20) en la línea de Cercanías Alicante-Murcia, acompañado por la conexión del Aeropuerto y la ejecución de la variante de Torrellano liberando de tráfico ferroviario el frente del litoral de Alicante. A eso suman una nueva estación en Elche Parque empresarial y la conversión de la actual estación de Torrellano en Torrellano-Fira Alacant.
¿Por qué la consideran importante? Esta duplicación es indispensable para dotar servicios con frecuencias de 10 minutos en el Área Funcional de Alicante-Elche y de 20 minutos en el conjunto de esta línea de cercanías.
El ahorro se conseguiría con el incremento de servicios que permitiría pasar de dos millones de viajeros anotados antes de la pandemia a 11 millones de usuarios en 2033, una fecha aproximada de inicio del servicio.
Conectar la Vega Baja
La reducción de coste sería de 20 millones de euros anuales ligados a menos gases contaminantes, congestión o accidentalidad. gracias a la transferencia de viajeros desde la carretera al ferrocarril, y de unos 1.500 euros de ahorro directo anual en combustible y tiempo para un viajero pendular en la trayecto Alicante-Elche, es decir, 23 millones de euros al año para el conjunto de viajeros que llevarían a cabo esos desplazamientos.
El aumento de las frecuencias supondrá una mejora sustancial en la movilidad de la Vega Baja y brindará la posibilidad de conectar la estación de Orihuela-Miguel Hernández con una nueva línea de transporte público de alta capacidad que discurra paralela a la nueva carretera comarcal CV-95 para mejorar la conexión de Orihuela con Torrevieja y, hacia el sur con Orihuela Costa y Pilar de la Horadada, y hacia el norte con Guardamar y Santa Pola, pudiendo prolongarse hasta el Aeropuerto y Alicante.
Precisamente, esta conexión Orihuela-litoral de la Vega Baja y su extensión a lo largo del corredor litoral permitiría cerrar el triángulo Alicante-Elche-Orihuela-Costa de la Vega Baja.
Nueva línea de Cercanías
La segunda gran actuación se centraría en la construcción de un ramal de tráfico mixto que permita la conexión directa mediante una nueva línea de Cercanías C-4 entre el eje del Alto y Medio Vinalopó, y el Bajo Vinalopó y la Vega Baja, incluyendo el Aeropuerto y las Universidades de Alicante y Miguel Hernández. En este caso, se propone que la nueva línea de cercanías tenga una frecuencia de 1 hora, lo que le permitiría alcanzar los 1,3 millones de viajeros en 2033, fecha estimada de inauguración del servicio.
La tercera gran actuación consistiría en la conversión de la parada de la Universidad de Alicante en la Estación de Alicante Norte y la ejecución de un ramal de un kilómetro que enlazaría la línea de alta velocidad procedente de Madrid con el Tren de la Costa.
Todos los trenes destino Benidorm tendrían parada en Alicante Norte, con lo que sumarían una demanda adicional correspondiente al Área Metropolitana de Alicante, en lugar de separarla, aumentando significativamente la eficiencia del sistema. Se propone que la estación término de Benidorm se ubique junto a la estación de autobuses (Avda. de la Comunidad Europea), donde también se localiza una estación del TRAM en aras de favorecer la intermodalidad.
Tren de la Costa
Para salvar el pernicioso efecto barrera tanto del TRAM como del Tren de la Costa y que la ciudad pueda desarrollarse urbanísticamente, se propone un trazado en que ambas infraestructuras discurran paralelas aprovechando para soterrarlas en forma de falso túnel permitiendo la integración ferroviaria del Tren de la Costa.
La estimación de la demanda de viajeros en esa futura estación de Benidorm ascendería a unos cuatro millones de usuarios anuales en 2033 en el primer año de servicio del tren de la costa, lo que posicionaría a Benidorm entre las diez primeras estaciones con más viajeros de largo recorrido de España. Con todo ello, se justifica la rentabilidad social del Tren de la Costa Alicante-Benidorm (rentabilidad del servicio teniendo presente sus beneficios sociales, económicos y ambientales) con un Valor Actual Neto (VAN) de 435 millones de euros y de una rentabilidad social (TIR social) de un 7,2 %.
En cuanto al tramo del Tren de la Costa, Benidorm-Dénia-Gandia, su ejecución se plantea en una segunda fase por su elevado coste asociado a su complicada orografía, lo que en el corto y medio plazo supondrá un cuantioso ahorro económico para el Ministerio de Transportes estimado en los mencionados mil millones de euros. Así, la prioridad se sitúa en las actuales mejoras tranviarias que está desarrollando la Generalitat Valenciana en el tramo Benidorm-Dénia y en la nueva línea también tranviaria que diseña en el tramo Dénia-Gandia.
¿Y cómo se financia?
En definitiva, sobre inversiones netamente superiores de 2.000 millones de euros a ejecutar por el Ministerio de Transportes, se proponen actuaciones del orden de la mitad en aras de la eficiencia de la red y rentabilidad social. Para acometer estas inversiones, además de acudir a la financiación vía Presupuestos Generales del Estado, se podría recurrir a fondos europeos como el Mecanismo CEF -o Conectar Europa-, o el Plan de Recuperación para Europa: NextGenerationEU.
Concretamente, en el caso del túnel de Elche, unos 250 millones de euros, el pasado diciembre la Comisión Europea aprobó la inclusión del tramo Alicante-Elche como parte de la Red Transeuropea de Transporte (RTE), es decir, el Corredor Mediterráneo, lo que, sin duda, facilitará la dotación de esos fondos para su ejecución, al igual que la propia variante de Torrellano, estación en el Aeropuerto, etc.
Los cálculos de este estudio llevan a plantear que el tramo Alicante-Benidorm correspondiente al Tren de la Costa, cerca de 800 millones de euros, podría incluirse en el futuro esta Red, lo que también permitiría acceder a financiación de la Unión Europea.
Y como cierre de este repaso, abren la posibilidad de que las concesiones a operadores privados se pueda aplicar en esta nueva vía. Un punto en el que explican que la compañía privada se encargaría de los costes de ejecución y explotación a cambio del pago de un canon por parte del Estado a la concesionaria durante el periodo concesional, que llegan a situar en 30 años. Como resaltan, "indudablemente, favorecería su ejecución inmediata".