Entrevista a Miguel Aguiló
Director de política estratégica en Grupo ACS
“La construcción solo se entiende si se está en el mundo, si se habla de historia, de sociología, de la vida... no solo de técnica”
Miguel Aguiló (Madrid, 1945) viaja por el mundo, observa y escribe. Pero sus libros no son crónicas ni guías turísticas, sino que desgranan la evolución de las grandes ciudades mediante el análisis de los elementos arquitectónicos, aunque sin olvidarse de los contextos históricos.
Catedrático de Ingeniería Civil, Aguiló, que ya ha publicado otras obras sobre Madrid, Nueva York o Berlín, acaba de terminar La pragmática construcción de Londres, la última entrega de la colección de ensayos de ACS sobre las grandes metrópolis mundiales. Recibe a EL ESPAÑOL en la planta número 11 de la sede de la empresa, que ofrece una panorámica inmejorable de la ciudad con las Cuatro Torres de fondo. De allí, cogemos el puente aéreo hasta la capital británica.
¿Cuántas veces hay que viajar a Londres para escribir un libro sobre la ciudad?
Lo ideal sería viajar una y quedarse allí, estar allí todo el tiempo para poder escribir con calma y tranquilidad. Si no se puede hacer eso, porque hay que compaginar el trabajo normal con el libro, hay que viajar muchas muchas veces. Al menos es un viaje cómodo. Londres está muy a mano y es una ciudad que, aunque a muchos les parezca hosca, es últimamente muy acogedora.
Precisamente, en el libro señala que Londres es una ciudad “muy adictiva”.
Sí. Es una ciudad que siempre ha sido dura pero en el sentido de que es una ciudad industriosa, donde la gente va a trabajar, se mueve hacia lo suyo. En ese sentido no es una ciudad de los cafés y los disfrutes como puede ser alguna francesa o italiana, sino que es una ciudad que se lo curra. Allí hay que estar a por todas, claro.
También dice que esta no es una obra de historia, ni un catálogo de obras, ni una guía turística.
En esta casa, en ACS, nos gusta entender la profesión de ingenieros y nuestra actividad de construir y de servicios para hacer cosas. Nos interesa ver cómo se construye el mundo en el sentido de que todo parece dado, pero no es así. Tiene su dificultad, ¿no? Estamos muy mal acostumbrados a abrir el grifo y que salga agua, pero detrás del grifo hay muchas cosas. Lo que nosotros estamos tratando de contar en esta serie de libros es que para que las ciudades funcione bien y sean agradables hay mucho que construir detrás. Por eso, en esta colección, todos los libros llevan la palabra construcción, que solo se entiende si se está en el mundo, si se habla de historia, de sociología, de la vida misma… no solo de técnica.
El punto de partida del libro se sitúa en 1848. ¿Qué sucedió en Londres ese año?
Más bien intento razonar qué dejó de suceder. Lo importante de 1848 es que se terminaron muchas cosas que estaban ocurriendo y que estaban colocando la vida en las ciudades europeas en unos niveles muy difíciles. Había revoluciones en todos lados. En Londres tuvieron la fortuna de que, en vez de hacer una revolución proletaria, lo que venía fraguándose como revolución se transformó en una revolución industrial. El triunfo que tuvo la explosión de interés que daban las nuevas invenciones tecnológicas generaron un número de visitas imposibles. Londres se vendió al mundo entero y pasó a ser la ciudad global por excelencia donde se fraguan los negocios. Desde la fundación romana, los habitantes de Londinium decían que eran negociantes y no comerciantes. O sea que es una ciudad que desde el principio ha mantenido esa idea del negocio, de concitar esfuerzos, de hacer cosas con el resto del mundo.
En Londres, desde el presidente de una gran empresa hasta el último conserje van al trabajo en metro.
¿Se puede considerar a Londres la primera gran metrópolis moderna?
Yo creo que sí, aunque no se me había ocurrido plateármelo así. La primera que se autodefinió como capital del mundo fue Nueva York, pero de consideración global, Londres lo era.
En el primer capítulo del libro habla del ferrocarril como la columna vertebral sobre la cual se desarrolla la ciudad.
La clave está en cómo organiza Londres una cosa que en todas las ciudades es muy difícil: la conexión entre centro y periferia. Y desde el principio lo entienden como una tarea del ferrocarril. Esa es una de las grandes diferencias con el resto de ciudades. Cuando los coches empezaron a tener preponderancia y a despuntar en todo el mundo, allí no les dejaron sacar cabeza, siguieron con los trenes.
El metro en la capital británica es el medio de transporte por excelencia.
En Londres, desde el presidente de una gran empresa hasta el último conserje van al trabajo en metro. Esto es porque en los barrios de oficinas se ha impedido la entrada de los coches, no hay aparcamientos. Las calles son muy estrechas.
Todo esto contrasta bastante con Madrid, donde se prefiere el coche al transporte público...
Madrid tiene un metro que está muy bien, con mucha extensión, muchas estaciones, pero lo que no tiene garantizado es algo en lo que estamos trabajando: las conexiones. No se trata de traer nuevos territorios a la ciudad, sino de organizarla mejor. Pequeños detalles que en Londres están mimados al máximo, todo está pensado para que los transbordos funciones bien; y eso es lo que falta en Madrid, diseñar las interconexiones de forma más fácil.
¿Qué le parece el proyecto de Norman Foster de construir un carril bici flotante sobre las vías del tren? ¿Lo considera viable?
La mayor virtud de Norman Foster es que, como es un hombre muy listo y con una visión del mundo muy de futuro, da siempre en la llaga de lo que hay que hacer. El carril flotante de las bicis tiene una idea en sí misma que es enormemente atractiva: vamos a hacer que la bici no sea peligrosa. No se puede pensar en que hay que usar la bici y no hacer nada más. Para usarla tienes que acondicionar la ciudad. La idea de Foster es la idea básica de que las bicis no pueden jugarse la vida entre los coches. En Madrid hay una cierta dejación en este sentido.
Londres no quería el ‘brexit’. No se lo esperaban, es una faena ir para atrás. Pero como los ingleses son gente tan pragmática y tan buenos negociantes conseguirán salir de este atolladero y sacar ventaja.
Conocemos mal Londres, vamos siempre a estos mismos sitios, los que podríamos llamar lugares turísticos. Londres ha cambiado muchísimo y se ha hecho interesante donde no está el turismo.
¿Cuáles son las características arquitectónicas más reseñables de Londres?
Que todos los planes que se han querido hacer nunca se han podido hacer. La ciudad ha crecido a base de concitar intereses privados que se peleaban entre sí hasta que aquello se acomodaba y si no mediaba el Parlamento. El ropaje que adquiría lo que se construía fue diverso según las épocas. La ciudad tiene muchos disfraces sucesivos y arquitectónicamente hay piezas estupendas y otras que se repiten mucho y son más bien corrientes. La enorme novedad es lo que se está haciendo ahora, se está construyendo muchísimo y unos edificios espectaculares en unos solares muy constreñidos. (…) Muchos de ellos se construyen encima de una estación, de manera que la gente que trabaja allí coge el tren y llega en mangas de camisa al despacho. Además, tienen ahí abajo, en esa estación, tiendas, supermercados, una farmacia… La estación hace de centro urbano, no es un simple lugar de paso. Luego, en torno a la estación, se hacen otros grandes núcleos de residencia.
¿Cómo de grande es la brecha entre el centro y la periferia?
Londres se empeñó en que no podía crecer más el centro y que había que hacer una barrera la cual llamaron green belt (cinturón verde). Se hizo un plan después de la II Guerra Mundial —en la guerra la gente siempre piensa mucho— para que la ciudad no se extendiera, pero pasó lo de siempre: creció más allá de cinturón. Entonces ahora hay un centro, un anillo verde y luego otra corona de ciudades que en principio se pensaba que iban a ser autónomas (trabajo y residencia juntos), pero no funcionó bien. Por lo tanto, la periferia tiene ahora dos escalones, pero gracias a la mejora en la velocidad de los trenes el tiempo de ir a la ciudad no ha crecido excesivamente.
¿Qué define más a una ciudad: el urbanismo o la cultura y personalidad de sus habitantes?
Cada ciudad es un mundo, todas son distintas. Eso lo he aprendido haciendo esta serie de libros. No se pueden extrapolar pautas y medidas. En Londres, creo que marca más el carácter que el urbanismo.
¿Y cómo es el carácter de los londinenses?
Eso ya es muy complicado y requeriría otro libro (risas). No sé si me atrevería a hacerlo.
Cuando los españoles viajamos a Londres, siempre visitamos los lugares más emblemáticos: Buckingham, Picadilly, Westminster… ¿Qué hay más allá de eso?
Conocemos mal Londres, vamos siempre a estos mismos sitios, los que podríamos llamar lugares turísticos. Londres ha cambiado muchísimo y se ha hecho interesante donde no está el turismo. ¿Y dónde no está el turismo? Pues es muy fácil: no hay más que dispersarse y coger autobuses y metros.
¿Qué puede significar el ‘brexit’ para Londres?
Londres no quería el ‘brexit’. No se lo esperaban, es una faena ir para atrás. Pero como los ingleses son gente tan pragmática y tan buenos negociantes conseguirán salir de este atolladero y sacar ventaja. Algo se les ocurrirá para posicionarse en el mundo mejor que como estaban. Y también mejor para todos. Pero para España es mejor una Inglaterra que esté presente en nuestra vida. (…) Cualquier español con dos dedos de frente nunca le va a parecer bien que alguien se vaya de su proximidad, es una locura, a quién se le ocurre largarse de algún sitio.
La ciudad también tiene una tradición literaria muy grande: en sus calles nacieron Sherlock Holmes, Oliver Twist, Jack el Destripador…
Cada lugar de Londres, por muy recóndito que sea, siempre tiene algún personaje de alguna novela o drama. En cuanto rebuscas un poquito, ves que este se utilizó en una novela de Dickens, en una de Poe, en tal obra de teatro… Es una ciudad donde la cultura rebosa por todos lados. Y te voy a dar un dato chocante: en Londres el teatro tiene más espectadores que el fútbol.
