El Gobierno de Mariano Rajoy contaba en junio de 2012 con un estudio para la implantación de un sistema de peaje abierto en la red de carreteras de alta capacidad del Estado, en el que se estimaba unos ingresos en Castilla y León, por encima de los 300 millones de euros anuales, en un escenario calculado sobre deducciones como tarifas nocturnas, vehículos exentos e impagos.
El documento, elaborado por Ineco, al que tuvo acceso la Agencia Ical, estimaba un reparto de ingresos en la Comunidad del 88,63 por ciento para el Estado y del 10,65 por ciento para la autonomía, un 0,71 para otras administraciones.
La red de aplicación incluía 2.022 kilómetros de red de alta capacidad, repartidos entre 1.727 del Estado y 295 de la autonomía; y en otros 1.265 de carreteras convencionales, 890 estatales, 262 regionales y 113 locales, como “posibles itinerarios alternativos a las vías de alta capacidad”.
El primer análisis de la red, ahora que el Gobierno del PSOE ha lanzado de nuevo el debate sobre estos peajes, estableció la necesidad de implantar 36 pórticos dobles en las vías de alta capacidad de la Comunidad (31 estatales y cinco autonómicos), y 37 simples en convencionales (27 estatales, cinco regionales y otros tantos locales).
Los ingresos se elaboraron sobre seis escenarios, el primero sin reducciones, sumando todos los vehículos que pasen sobre los arcos; y el último con descuentos e impagos. En el primero, Castilla y León, hubiera representado el 11,22 por ciento de los ingresos, y en el segundo, el 11,07 por ciento. Asimismo, el cálculo se basa en unos precios de 0,03 euros por kilómetro para los vehículos ligeros; 0,06 para los pesados de entre 3,5 y 12 toneladas; y 0,11 para los de más peso. Asimismo, hace una proyección el año de implantación, 2012, y a cinco años.
El tráfico estimado en el año de arranque estaba en los 408.825 vehículos diarios en vías de alta capacidad (327.261 ligeros, 18.931 pesados y 62.633 muy pesados), y 116.981 (98.556, 5.366 y 13.059 de cada tipo, respectivamente) en convencionales; una cifra que se estimaba hubiera pasado cinco años después a 417.929 en vías de alta capacidad y 119.618 en las convencionales.
En este sentido, en la estimación a cinco años (2017), el documento prevé ingresos totales por 324,34 millones de euros, en el escenario de reducciones totales, 287,34 para vías estatales, 34,67 en autonómicas, y 2,33 en otras. Los ingresos en vías de alta capacidad ascenderían a 255,87 millones, con 228,17 en estatales, 27,7 en autonómicas. Asimismo, en vías convencionales, sumarían 58,48 millones, 59,17 en estatales, 6,98 en autonómicas, y 2,33 en otras. Sin reducción de ingresos (escenario 1), el cálculo supera los 420 millones de euros.
En cuanto al informe dentro del año de implantación, 2012, el documento estima unos ingresos globales en vías de alta capacidad de 411,69 millones sobre el tráfico total (escenario 1), que baja hasta los 299,02 millones, si se tienen en cuenta todas las reducciones, como pórticos gratis, impagos, tarifas nocturnas o vehículos exentos.
Pórticos
Los pórticos hubieran estado situados, tres en la A-1 (126, 179 y 231); dos en la A-11 (400 y 450) y en las convencionales alternativas N122 (401 y 451); uno en la A-15 (44) y en la N-111; dos en la A-52 (28 y 78) y alternativas N-525 (81) y N-120 (418); seis en la A-6 (140, 188, 235, 280, 335 y 381), y vías convencionales N-VI (280, 335, 381 y 95); N-601 (132, 182, 232 y 160) y CL-621; dos en la A-601 junto a otro en la alternativa SG-332; siete en la A-62 (119, 168, 217, 269, 317, 66 y 16) y en las alternativas N-620a (119); N-620 (168, 217, 269 y 317); N-120 (130); P-405 (30), y SA-605 (17); cinco en la A-66 (155, 204, 305, 355 y 405) y convencionales en P-413, CL622?: LE510_22; N630_205; CL-605_154; N630_300; CL510_12; y N6230_354 y _405; dos en la A-67 (17 y 67)) junto a N-611; P-233 y VA-11/353; dos en la A-50 (25 y 78,8) con otros en la N-501 (74 y 29); y tres en la A231 (21, 71 y 125) junto a N120 (156).
Modelo
El modelo que se perfiló en el informe como “más adecuado” para la gestión indica que consiste en encargar a SEITTSA la gestión del sistema de pago por uso, directamente o mediante la creación de un ente público empresarial del que se la haga depender. Esta sociedad asumiría directamente la conservación y explotación de la red con los recursos que obtuviera del peaje, pudiendo concesionar algunos tramos por razones de oportunidad.
SEITTSA gestionaría directamente el sistema de cobro como perceptor del peaje y daría acceso a la red de pago por uso a las entidades registradas como proveedores del Servicio Europeo de Telepeaje. El cobro se llevaría a cabo a partir de un sistema de peaje abierto basado en puntos de pago de telepeaje de flujo libre, con tecnología DSRC, situados aproximadamente cada 50 kilómetros en la red de carreteras interurbanas de alta capacidad y en las carreteras convencionales que supongan alternativas atractivas.
Todos los usuarios tendrían la posibilidad de elegir un punto de pago gratuito para evitar que se graven los recorridos cortos habituales (o bien mediante el establecimiento de una política tarifaria que incluya descuentos para usuarios habituales).
El presente real decreto ley que se diseñó explicaba que se enmarcaba en las directrices generales de la política de transportes de la Unión Europea, que busca “una mejor imputación de los costes de transporte a los usuarios de los diferentes modos”.
“De acuerdo con la normativa comunitaria, los recursos obtenidos se destinarán a financiar actuaciones de mejora del sistema de transporte. En este sentido, la implantación de loa cánones, indicaba, “va a permitir disponer de una fuente de financiación estable y con la cuantía suficiente para atender a la adecuada conservación y modernización de la infraestructura viaria, así como para financiar programas de mejora de la seguridad vial”.