La Ilustración en España fue esa época en la que se superaban los viejos tiempos del absolutismo y triunfaba el brillo de la razón con miras al futuro. En ese contexto de renovación y pensamiento, cuando las autoridades políticas se preocupaban por el progreso del pueblo y no solo por ganar los próximos sufragios, se ideó de una de las obras de ingeniería del agua más importantes del país: el Canal de Castilla, un afluente artificial alojado entre muros cóncavos de bien tallados sillares.

Zenón de Somodevilla y Bengoechea, Marqués de la Ensenada, el ilustrado ministro de Fernando VI, tuvo el empeño suficiente para convencer al rey de la urgencia de mejorar la productividad patria mediante un programa de obras públicas que modernizara España. Su deseo era crear un entramado de canales y caminos que permitieran sacar del aislamiento comercial a Castilla, pues el mal estado de la red viaria impedía el mercadeo interno fluido. En ese tiempo, el transporte que dependía de los carreteros era bueno y organizado, pero no rápido ni barato.

La idea primitiva era construir cuatro bifurcaciones entramadas que unieran Segovia con Reinosa para poder llevar el trigo y otras materias primas castellanas a los puertos del Cantábrico. Así pues, en la década de los 50 del s. XVIII, y animado por esta iniciativa del ministro, el ingeniero militar Fernando de Ulloa y de La Torre-Guiral presentaba un proyecto al monarca con el título 'Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León'.

En julio de 1758, Ulloa fue nombrado director de las obras del ramal del norte del Canal de Castilla, debiendo ocuparse de un proyecto anterior que era idea del ingeniero Silvestre Abarca. Al comprobar la poca viabilidad de los proyectos que Abarca y del ingeniero jefe Carlos Lemaur habían proyectado para el tramo de Nogales y Calahorra de Ribas, Ulloa tuvo que rehacer la idea. Así, en este trayecto Norte se previó la construcción de un gran dique sobre el río Pisuerga, veinticinco esclusas y cuatro puentes con acueducto incorporado, además de otras varias obras de cantería menor. No se podía exceder Ulloa de un presupuesto de veinte millones de reales para ese tramo.

En 1760, aún como director del ramal Norte, Ulloa diseñaba un plano general del ramal de Campos y siete años más tarde publicó un discurso de cariz político, en el que ensalza los valores y las aportaciones que traería el riego y las acequias al Estado. Dicho artículo, tuvo tal impacto en este momento de reforma agrícola, que dio como resultado que las autoridades pusieran una atención más intensa al regadío en el canal, y aceptando que el tramo del Canal de Campos pudiera ser utilizado para regar, construyéndose cinco accesos para cinco acequias más.

A finales del verano de 1775, el reconocido Francisco Sabatini, que en aquel entonces era director y comandante del ramo de Caminos, Puentes, Edificios de Arquitectura Civil, y Canales de Riego y Navegación, visitó el canal, y quedó contento con el desarrollo de las obras. En consecuencia, envió aviso al secretario de la hacienda pública para que asignara mayor partida presupuestaria al Canal de Castilla y avivar así el ritmo de los trabajos. Desafortunadamente, las obras terminarían en 1781 tras varios años de parones en las excavaciones y las construcciones, debidos en gran parte a los recortes presupuestarios por causa de los gastos castrenses. Una pena, porque Ulloa ya tenía entonces casi listo el cuarto tramo del Canal, desde Requena hasta Calahorra de Ribas. Este tramo tenía 31.325 varas de largo, nueve esclusas, un puente con acueducto y un coste de casi nueve millones de reales. Las obras pudieron seguir, sí, pero muy lentas por la precariedad, no solo económica sino de medios técnicos y humanos. Si en los primeros años trabajaban a destajo jornaleros y campesinos agrupados en cuadrillas de veinticinco hombres y un capataz, al final, la necesidad de acelerar el ritmo hizo que se sumara un importante número de presidiarios, como ocurrió en la parte final del ramal de Campos.

En su totalidad, el Canal de Castilla tiene algo más de doscientos kilómetros de longitud y cuarenta y nueve esclusas, unas ovaladas y otras rectangulares, repartidas en los tres ramales, y que permiten salvar los 150m. de desnivel que hay en su itinerario. Tiene entre once y veintidós metros de ancho en algunos tramos y entre uno y tres de profundo.

El transporte de las mercancías se hacía por medio de barcazas de madera y hierro impulsadas por yuntas de bueyes y caballería variada, a los que se ataban unas cuerdas y remolcaban las embarcaciones desde las orillas, donde se habían habilitado los conocidos “caminos de sirga”. Llegó a haber hasta más de trescientas barcas navegando de sol a sol. Solían tener algo menos de veinte metros de eslora y cuatro de manga, y al llegar a las esclusas, tenían preferencia para pasar las que iban cargadas. Las sogas a las que iban atados los animales se colocaban por el lado derecho de la nave para hacer fácil la navegación durante los cruces de unas y otras.

Tras la posterior irrupción del tren, cuyas vías férreas iban casi paralelas al canal, el agua perdió importancia, ya que era ahora el transporte en barca el que resultaba más caro y lento. Tiempo más tarde algunas personas utilizaron el Canal para moverse de un municipio a otro en barcas, e incluso algunas fábricas de papel, de harina y varios molinos se aprovecharon de la fuerza motriz de sus aguas para funcionar. Finalmente, esta maravilla hidráulica del Patrimonio Industrial Español fue cerrada a la navegación en 1959 y su uso quedó exclusivamente dedicado al riego y al abastecimiento de agua a los pueblos por los que pasa.