“España está a tiempo de poder mantener la fortaleza que tiene en el sector del automóvil pero tiene que moverse”. La advertencia llega de un hombre que es un referente mundial en la industria de componentes para el automóvil, Francisco J. Riberas, el presidente ejecutivo de Gestamp, un gigante que celebra sus bodas de plata (se fundó en 1997), presente hoy en 24 países, con más de un centenar de plantas productivas, 13 centros de I+D y alrededor de 43.000 empleados, que el año pasado tuvo unos ingresos récord de 10.726 millones de euros y un beneficio neto de 260 millones. Riberas se muestra orgulloso, en esta entrevista concedida a Ical, de los orígenes burgaleses de su compañía, que sitúa en la puesta en marcha por parte de su padre, Francisco Riberas Pampliega, en 1958 del taller que fue germen del Grupo Gonvarri, donde entró en la gestión en 1988. El acero y el automóvil han marcado la trayectoria vital de Francisco J. Riberas, que analiza desde un profundo conocimiento la situación del sector y muestra sus temores porque la “restrictiva” normativa de la UE reduzca la producción de vehículos, con el consiguiente impacto en las industrias de proveedores. “Lo que no puede pasar de ninguna de las maneras es que Europa haga el Quijote”, resume, para exigir “sentido común” y “flexibilidad”. El alto ejecutivo también ensalza el “ecosistema” del automóvil que se ha logrado crear en Castilla y León, donde Gestamp cuenta con dos plantas (una en Palencia y Edscha en Burgos), que define como “muy competitivo” y destaca que se dispone de “magníficos profesionales”. No obstante, apunta a la necesidad de que la formación se adapte a las “novedades” tecnológicas. “Hay talento, pero vamos a tecnologías diferentes y no podemos quedarnos parados”, asevera. Además, Francisco J. Riberas habla sobre la transición hacia el vehículo eléctrico y pone de relieve que “por lo menos” hacen falta “cuatro fábricas” de producción de baterías del tamaño de la de Sagunto (Valencia), para soportar el crecimiento de la fabricación de estos vehículos.

¿Qué significa para su compañía Castilla y León?

Para nosotros Castilla y León es el origen. El origen verdadero de Gestamp viene con la fundación por parte de mi padre de lo que es Gonvarri, que todavía está aquí y tiene su fábrica en Burgos, hace más de 60 años. Él era un buen burgalés y la primera fábrica industrial de nuestro grupo fue la de Burgos. Siempre que vengo, para mi es importante. Dentro ya de nuestro grupo contamos con dos fábricas estupendas, la de Dueñas, que fue donde tuvimos el evento de los 25 años con la vista de Su Majestad, y luego la de Edscha, en Burgos, que cogimos hace ya diez años largos, un poco más, que estaba en una situación complicada y ahora mismo está muy bien.

¿Qué planes tiene para sus plantas de la Comunidad?

Ahora no hay planes de crecimiento fuertes a la hora de fabricación vehículos, y si no se van a fabricar nuevos vehículos es difícil crecer. Estamos haciendo la transición hacia vehículo eléctrico e híbrido o híbrido enchufable. Palencia se ha especializado en fabricación de paneles exteriores de piel de los vehículos, pero hace unos años ya vimos que todo lo que son los refuerzos debían ir a soluciones más ligeras y ahora mismo tenemos una fábrica muy bonita con una capacidad de estampación en caliente que nos permite avanzar mucho por ahí. Estamos trabajado mucho y hemos cogido mucho trabajo. En Burgos, estamos haciendo proyectos interesantes para todos los coches, pero ahora mismo se está trabajando en un proyecto bonito para empezar a suministrar mecanización de determinados perfiles para el ámbito de las cajas de las baterías de coches, muy ligado al vehículo eléctrico. Tenemos proyectos, pero nos gustaría fábricas de proximidad que fueran capaces de que se fabricasen más coches alrededor y eso ahora mismo no lo vemos.

¿Cómo son sus relaciones con las multinacionales de fabricantes implantadas en Castilla y León?

Son muy buenas, Renualt-Nisssan es uno de nuestros clientes fundamentales desde hace muchos años; les suministramos componentes en todos los países donde estamos. Estaremos en 60 plantas en el mundo, Argentina, Brasil, México, EEUU y en Europa, en casi todas. Con Iveco, algo menos porque tenemos menos en vehículo comercial, pero es un cliente importante para nuestras operaciones en España y también en otros países.

¿Cómo están afrontando el reto de la digitalización en sus factorías?

Trabajamos muy bien. Por ejemplo, Palencia está avanzando muy bien en incorporación de diferentes módulos de industria 4.0, tenemos sistemas de movimiento inteligentes, a través de AGVs, que suponen procesos completamente automatizados de la logística; también recogemos todos los datos y parámetros de las líneas de estampación en caliente para hacer un mantenimiento predictivo que no preventivo o correctivo. Tenemos un talento muy bueno, por lo que es un buen sitio para empezar a avanzar todas las novedades en industria 4.0.

Muchos aseguran que tienen dificultades para encontrar ese talento de que ustedes disfrutan...

Si, tenemos un pool de talento muy bueno aquí, muy industrial, muy serio, y esas personas que tenemos trabajando en nuestras plantas cuando ha habido un momentos de menos actividad aquí les hemos dado la oportunidad de hacer carrera internacional y han dado siempre un resultado fenomenal. Tenemos aquí muy buenos profesionales, que precisamente movemos y llevamos a las zonas más complicadas del Grupo cuando hay que abrir una planta nueva.

Entonces no están teniendo dificultades en este sentido…

No estamos teniendo problemas de captación de talento y además estamos utilizando parte del talento de aquí para hacer cosas fuera. Estamos bastante bien. Hay mucho talento práctico, pero cuando hablamos de las novedades que vienen hacia adelante no podemos quedarnos parados. Hay talento en matricería, mantenimiento eléctrico y robótico, pero vamos a tecnologías diferentes y no podemos quedarnos parados. Es una carrera que en el momento en el que paras, en unos años te quedas fuera. Pero ahora mismo Castilla y León no está mal.

¿Qué mensaje lanzaría a los responsables de la formación en la Comunidad?

Hay que apostar por el automóvil y para que sea competitivo debe tener equipos perfectamente preparados y motivados. Debe haber una masa crítica de crecimiento intelectual para poder mover a la gente y debe tener esos equipos perfectamente formados. Hay que ver hacia donde va el mundo.

La industria 4.0 es una clave, todo lo que tiene que ver con incorporación de tecnologías como el 5G a las fábrica es importante y hay que invertir en tecnología. Es uno de los objetivos del Next Generation, hablamos de una Europa mas verde y más digital. Esa parte digital hay que moverla más, porque en las grandes compañía se esta moviendo un poco más, pero en la empresa pequeñas no está llegando lo suficiente y debería llegar.

¿La competitividad pasa entonces por ese talento?

Hay algo importante en el tema de la localización empresarial, y es que creo que aquí, en la Comunidad y en España, no se trata de competir en coste de mano de obra, porque en países de Europa del Este siempre va a ser inferior, y no queremos asociarnos o competir contra ellos. Lo que si podemos hacer es apalancándonos en la calidad de nuestra gente y en su formación, meter tecnología. Y no es siempre gran tecnología, sino el ‘know how’, la digitalización y procesos para mejorar la competitividad sin tener que ir a modelos de competitividad salarial que a veces son una locura. Cuando se habla de competitividad a veces se confunde, debe ser una competitividad global.

¿Cuáles son los puntos fuertes de Castilla y León en la automoción en un momento de incertidumbre y de cambio?

La industria ligada al sector de fabricación de automóviles y componentes depende de que se hagan vehículos. Tenemos cuatro fábricas, con la implantación sobre todo del grupo Renault, que debe servir de tractora. Está funcionando muy bien, se ha generado un polo de desarrollo de proveedores de automoción muy competitivo, con muy buenos profesionales. Es un ecosistema muy competitivo y por eso terminan asignado nuevos modelos a las fábricas de Renault o Iveco.

¿Qué materias habría que potenciar para impulsar aún más este sector industrial?

Hay que favorecer todos los temas de competitividad, energía y transporte hacia la exportación, sería importante. Como fabricantes de componentes, es una zona muy buena, no solo para los vehículos que se fabrican aquí sino que hay otros entornos donde podemos perfectamente suministrar desde aquí.

¿Considera entonces necesario impulsar los corredores ferroviarios de mercancías, como el Atlántico, para rebajar costes logísticos y favorecer la competitividad del sector?

Es importante sobre todo para los fabricantes del automóvil; para los de componentes, menos, porque los suministramos ‘just in time’ y la posibilidad de hacerlo por ferrocarril no te ayuda mucho, pero en líneas generales más del 80 por ciento de los vehículos se exportan y se necesita un canal eficiente, y el ferrocarril para el transporte de vehículos es una alternativa buenísima y desde el punto medio ambiental, también. Todo lo que sea bueno para ellos es bueno para nosotros.

¿Cómo valora las medidas adoptadas desde el Gobierno regional para favorecer la implantación de proveedores cerca de las plantas de producción de vehículos con parques industriales?

Todas las medidas de la Junta que logren una mayor localización de componentes, si esa fabricación es competitiva, reducimos costes logísticos y emitimos menos CO2, pues mucho mejor. El tema es que todo lo que se haga debe ir orientado a mejorar la competitividad. La localización de determinados componentes además reduce el riesgo de suministro.

¿La crisis de suministros puede convertirse en una oportunidad de impulso industrial?

Estas crisis de cadenas de suministro en el automóvil nos han enseñado que deslocalizar la producción de todo hacia entornos complicados por uno o dos euros muchas veces, es un riesgo grande. No lo hemos visto, no lo hemos valorado durante muchos años y lo hemos visto con el COVID. Ahora mismo se está yendo a un concepto en Europa de autonomía estratégica que va lento. En EEUU han empezado tarde pero muy rápido. No creo que haya que romper la globalización, pero hay que aplicar el sentido común, y eso significar que una parte de la producción de determinados componentes se tendrá que fabricar aquí. Eso tiene ventajas, porque tendrás mejor competitividad, y además reduces la huella de carbono de todos esos componentres Es una tendencia que viene, no creo que se vaya a cargar la globalización, pero debe moderarse para aplicarle el sentido común.

Junto a la falta de componentes, el sector también se enfrenta a nueva regulaciones desde la UE, como el Euro 7 o la prohibición de los motores de explosión a partir de 2035. ¿Qué opina de estas regulaciones?

Hay que Aplicar un poco más de sentido común. El objetivo todo el mundo lo queremos hacer. Pero una cosa es el objetivo y otra es que nos marquen la manera de hacer las cosas. A los fabricantes de automóviles se les han puesto normas muy estrictas que suponen desembolsos económicos muy importante, con retos tecnológicos muy fuertes. Por otro lado, todavía hoy hay cosas que no van en paralelo, como la fabricación de infraestructuras, la generación de más energía renovable, que va a otra velocidad en muchos países, no solo en España. Es preciso un poquito más de flexibilidad en un entorno de competitividad internacional, teniendo en cuenta que la industria ya es eficiente y medioambientalmente seria. Lo que no puede pasar de ninguna de las maneras es que Europa haga el Quijote.

¿Cómo se prepara Gestamp para esta situación?

A nosotros no nos afecta directamente, todo lo que tiene que ver con la reducción de emisiones, tiene que ver mucho con una transición hacia le vehículo eléctrico o una bajada del peso para un menor consumo. En ambos casos, los componentes metálicos del coche funcionan bien y todas las tecnologías nuestras están bien alentadas. A nosotros nos hace daño que se fabriquen menos coches; nos da miedo que esas medidas provoquen una caída de la fabricación de vehículos en Europa estos años.

¿Cómo valora el Perte del automóvil aprobado por el Gobierno?

Lo bueno del Perte es que fuera el primero que se aprobara e implicaba un compromiso del Gobierno con el sector. Los fondos Next Generation son una oportunidad porque si España pierde el momento de ser líderes en fabricación del vehículo pequeño eléctrico, ese barco se nos va para siempre. El Perte tenía limitaciones, parte por España y parte por Europa, que lo hacían muy difícilmente implementable, y en la primera ronda, con un montón de trabajo de mucha gente, no se ha utilizado todos los recursos disponibles. Ahora se va a hacer una segunda ronda que no se si será perte u otras formulaciones. Hay que tratar de ser más proactivos para usar ese dinero para hacer esa transición correcta. El sector ya existe y es muy importante trabajar en sectores en los que ya tenemos fortalezas. En automóvil ya somos buenos y no podemos dejar que esto se caiga.

¿Dónde está la clave para lograr seguir siendo líderes en la transición hacia el eléctrico?

Lo importante es que dentro del proceso de no perder el tren del vehículo eléctrico, necesitamos localizar la fabricación de baterías en el país, y para realmente llegar a tener una capacidad de dos millones y medio, o tres millones de coches eléctricos -depende del tipo de coche-, estaríamos hablando de por lo menos cuatro fábricas del tamaño de la de Sagunto (Valencia). Por tanto estamos hablando de mucha inversión todavía por hacer. La fabricación de baterías debería soportar el crecimiento de la fabricación de vehículos eléctricos en nuestro país. Va a haber muchos proyectos específicos que van a salir y tienen que estar ligados a compañías expertas en la fabricación de baterías junto a un compromiso y un mercado potencial por parte de los fabricantes de los coches, son unas inversiones tremendas y el volumen te afecta y además es importante tenerla localizada aquí porque pierdes competitividad si lo tienes que exportar fuera.

¿Estamos perdiendo la carrera respecto a países como EEUU?

Europa ha sido un poco más pionera en el vehículo eléctrico y China, también. EEUU estaba más retrasado, pero con el cambio de administración han implementado medidas y han puesto en marcha una cantidad de dinero tan grande que está teniendo un efecto muy rápido. De hecho, alguna fábrica de baterías que estaba prevista en Europa, se va a localizar en EEUU o Canadá con unos incentivos que aquí no se dan ni por asomo. Cuando quieren implementar medidas lo hacen de una manera más rápida, aquí siempre somos más prudentes, Europa lo ha visto pero reacciona tarde. Europa tiene una gobernanza complicada que irá mejorando. Lo que tiene que hacer el Gobierno español en todo momento es defender aquellos sectores que son más importantes como el del automóvil. Debe apretar para que Europa se mueva y lo haga en la línea que nos interesa.

¿Tiene futuro el sector en España con todos los retos que acaba de analizar?

España está a tiempo de poder mantener la fortaleza que tiene en el sector del automóvil, pero tiene que moverse. No podemos dejar que pase esta etapa y que no se hagan fábricas de baterías eficientes; o que no se estudie toda la cadena de valor. Si hay que hacer algo de materias primas hagámoslo, no estemos esperando. Si hablamos de formación, dediquemos dinero a la formación. Si hay que invertir, ayudemos a invertir ahora, porque si esperamos porque las cosas están complicadas, un año, dos o tres, igual nos encontramos que hay decisiones en contra de adjudicaciones a España, y esas decisiones pueden ser irreversibles. Lo tenemos bien, las fábricas están todas abiertas, tenemos buena gente; pues hagamos un análisis correcto y no dejemos que ningún vehículo que pueda venir a España deje de venir.