Ningún diésel se libra: todos los coches hasta 2015 están ahora bajo sospecha

Ni un momento de respiro para los coches diésel. Un nuevo informe elaborado por el Massachusetts Institute of Technology (MIT) ciñe la soga al cuello de conductores y productores por igual. Frente al argumento esgrimido hasta ahora contra la subida de impuestos al carburante que achaca hasta "el 80% de la contaminación" a los vehículos de "diez años o más", este estudio revela que los coches vendidos entre el año 2000 y 2015 en Europa y considerados "legales" están produciendo en realidad emisiones de partículas nocivas por encima del umbral de riesgo.

Ningún motor de gasóleo de más de tres años se salvaría, independientemente de la marca, el modelo y el país, concluye el trabajo publicado en Atmospheric Environment. Los investigadores estadounidenses han evaluado los vehículos comercializados por las diez principales marcas en el periodo designados: Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroën, Fiat, Ford, General Motors, BMW, Daimler, Toyota y Hyundai. Fabrican el 90% de los coches diésel que circulan en la UE, Noruega y Suiza, y si bien superan los tests de emisión de óxido de nitrógeno (NOx) en laboratorio, en carretera contaminan hasta 16 veces más.

Se trata de una problemática distinta a la del Dieselgate, el escándalo de trucaje del software para el control técnico de la polución en coches de Volkswagen que  salió a la luz precisamente en 2015. Ese mismo año se aprobó la regulación Euro 6 que impone restricciones más estrictas: los vehículos que ahora entran en circulación emiten un 84% menos de NOx según datos del sector. Pero la práctica fraudulenta era la punta del iceberg, revelan los científicos del MIT. Para hacernos a la idea del impacto, solo en España hay 18 millones de coches diésel circulando con una antigüedad media de 12 años.

A la hora de buscar responsables, los investigadores señalan con el dedo a las autoridades europeas. La UE apostó por el diésel al tratarse de un carburante que libera menos dióxido de carbono (CO2), gas que contribuye al efecto invernadero. Pero emite más partículas como el dióxido de nitrógeno (NO2) que está detrás de las alertas por polución cada vez más frecuentes en las ciudades de España y el resto de Europa. "Sin duda el impacto climático del diésel ha sido positivo en términos climáticos"- valora Steven Barrett, profesor de Aeronáutica y Astronáutica e investigador jefe. "Pero ha sido a costa de la salud humana".

El NOx que expulsan los tubos de escape reacciona en su estado óxido con el amoníaco de la atmósfera, formando partículas finas que pueden viajar largas distancias hasta asentarse, explican. Se alojan profundamente en los pulmones una vez inhaladas, y pueden causar enfermedades respiratorias y cardiacas, así como asma. Los científicos cifran en 2.700 las muertes prematuras que se producen a consecuencia de estas emisiones en el continente cada año. Además, han identificado que el 70% de los casos son "transfronterizos": Polonia y Suiza los sufren de forma "desproporcionada" a causa del NOx generado en otros países.

"Pese a lo que se podría imaginar, los lugares en los que se producen las emisiones no son forzosamente en los que muere la gente pronto"- explica Barrett sobre el alcance de la contaminación. "Esto indica que se requiere una coordinación a nivel continental y no solo nacional". Los investigadores denuncian la "permisividad" de los procedimientos de medición practicados por la UE y las estrategias "fallidas" de control, pero apuntan un dato para el optimismo: cumplir la legislación a rajatabla, y no solo sobre el papel, evitaría 1.900 muertes anuales por este motivo. 

Un problema de difícil solución

"Es algo que llevamos denunciando desde hace tiempo"- lamenta Enrique García, de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) en conversación con EL ESPAÑOL. "La actitud ética de los fabricantes unida a las pruebas a medida que realizaba la UE hasta que estalló el fraude del Dieselgate en Volkswagen han provocado que los coches que circulan hoy en día contaminen más de lo que dicen". La entidad denunciaba la semana pasada la "persecución" contra el diésel y la "subida injusta" de impuestos emprendida por "el Gobierno y algunos ayuntamientos".

No todas las marcas son responsables en la misma medida, precisa el estudio del MIT. Los investigadores compararon los resultados de las pruebas de emisiones en carretera con los datos declarados en laboratorio para determinar hasta qué punto se exceden en la realidad. Después, identificaron cuánto contribuye cada fabricante en particular contrastando las ventas por país con un modelo algorítmico de transporte químico, GEOS-Chem, para simular los desplazamientos de las partículas a lo largo del continente europeo.

Después, se identificó la incidencia territorial de cuatro poblaciones de riesgo: pacientes de enfermedad isquémica coronaria, de enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC), de cáncer de pulmón y supervivientes de infarto. En base a datos médicos, concluyeron que las emisiones nocivas acortaban la vida de estas personas en diez años. Volkswagen, Renault y General Motors fueron las automovilísticas relacionadas en mayor medida con estas muertes prematuras; Toyota, Hyundai y BMW, las que menos.

"Decir que la gasolina es mejor es reduccionista"

La conclusión del estudio es que, si bien podrían evitarse más de dos tercios de estas muertes si todos se comportasen como los que menos infringen la normativa, no hay un "nivel seguro" de emisiones. "La solución pasa por la eliminación total del NOx, y llegados a este punto, no es que tengamos que volver a la gasolina"- indica Barrett. "Más bien, tenemos que tender a la electrificación como respuesta, y el objetivo es alcanzar ciudades con emisiones cero".

La OCU también se inclina en esta dirección. "Rechazamos la dicotomía reduccionista sobre la 'gasolina mejor para la salud que el diésel', no todo se limita a NOx versus CO2"- afirma García. "La responsabilidad, en cualquier caso, es de la administración, que decide las políticas de cara a la contaminación real. No es lógico que los consumidores lo paguen. La fiscalidad debería tender a equiparar ambos combustibles para alcanzar un equilibrio y, en cualquier caso, no mediante una subida de impuestos "recaudatoria" sino "a la baja".

La organización reclama también que las pruebas de homologación de los nuevos motores se realicen en carretera para evitar los resultados adulterados, pero admite que la situación para el parque móvil actual "es muy difícil". No todo el mundo puede permitirse un coche nuevo, y en cualquier caso, el futuro no pasa ni por la gasolina ni por el diésel. "Una medida muy importante es la sustitución por híbridos y coches eléctricos"- señala el portavoz. "Pero tiene que presentarse como una alternativa real y apetecible, con incentivos a la compra y la instalación de más puntos de recarga. ¿No debería favorecer este incremento de la recaudación a quien menos contamina?"