Así se puede quedar BMW sin su eslogan

En el escenario del IDF, la reunión de desarrolladores celebrada estos días por Intel, apareció un BMW i3 arropado por un manto de aplausos. En el coche iba el vicepresidente de electrónica de BMW Elmar Frickenstein, sentado en el asiento del copiloto. Esa fue su entrada en el acto. Se bajó y el coche siguió su camino para desaparecer en el backstage. Nadie ocupaba el asiento del conductor.

La década del 2020 será la de los coches autónomos. Varias marcas, entre las que se cuentan Mercedes, Toyota o Ford, ya anunciaron que sus primeros modelos autónomos llegarían ese mismo año a las carreteras. Si no es justo en 2020 será un año más tarde –como tienen previsto BMW o Tesla–, cuando las grandes marcas tengan listos modelos para viajar enteramente solos, sin la asistencia de un conductor.

La mayoría de fabricantes de automoción andan enredados en planes para crear vehículos autónomos en un futuro cercano, pero no lo pueden hacer solos. Han llegado a acuerdos de colaboración con operadoras, proveedores de hardware y de software para preparar este nuevo concepto de automóvil.

La alianza entre BMW, Intel y el proveedor de software Mobileye, especializado en asistencia a la conducción, es un reflejo del camino que seguirán los coches autónomos. El acuerdo, anunciado este verano y puesto de relieve otra vez en el IDF, pretende dar como resultado una plataforma abierta y escalable, tal y como indican desde Intel.

Bridget Karlin, la responsable en la compañía de la estrategia para Internet de las cosas, afirma que la plataforma no está cerrada a otras participaciones. "Nuestro compromiso real es que lo que hagamos con nuestros clientes pueda ser un módulo interoperable que otros también puedan usar", señalaba a EL ESPAÑOL desde el IDF. BMW es el primero, pero Intel pretende atraer a otros fabricantes de automóviles a su plataforma.

Y es que su papel en el coche autónomo se presenta como transversal. La compañía tiene el hardware para estar en la computación del vehículo, los módulos de comunicaciones que habilitarán la conectividad 5G, así como los recursos para resolver la interfaz persona-máquina (mediante una pantalla, voz o gestos). También cuenta con una división de seguridad, elemento que introduce en cada nivel.

La alianza entre Intel y BMW está abierta a otros fabricantes Intel

Además, el papel de Intel en los coches autónomos salta del vehículo físico como tal. "Necesitamos tener una capacidad en el centro de datos que nos permita introducir una cantidad enorme de información que viene del vehículo, de sensores en la carretera y otros elementos", recuerda Karlin. Y la empresa dominante en la provisión de equipamiento para centros de datos es Intel.

El acceso a los datos

En el centro de datos se analiza la información que procede del coche, que servirá de alimento a los algoritmos de inteligencia artificial, para que estos sigan entrenando al vehículo. Es un proceso de aprendizaje automático, que enseña al coche a pulir su conducción constantemente.

¿Quién accede a estos datos? Depende de la política que aplique cada fabricante. "Hay diferentes modelos de tratamiento de los datos. Y esto depende de los modelos de negocio y de los actores que estén generando los datos", señala Karlin.

Lo que sí está claro es que habrá dos tipos de datos generados por la conducción autónoma. Unos se mantendrán privados, especialmente los que puedan identificar al vehículo o al conductor, y de los otros se dispondrá públicamente. Un ejemplo de esto son los metadatos (datos que describen de forma conceptual otros datos). No es necesario saber qué coches hay en la carretera, únicamente que hay un determinado número de ellos y que esta circunstancia ha formado un atasco. Es algo similar a lo que hace la aplicación de navegación Waze.

"Cuando hablamos de vehículos autónomos la industria es muy consciente de que la seguridad, primero, y después la privacidad de los datos son los principales objetivos. No habrá adopción a no ser que esto lo tengamos cubierto", indica Karlin.

El placer de no conducir

¿Y dónde queda el placer de conducir? El eslogan que tanto ha promocionado BMW como su símbolo de distinción pierde sentido cuando no hay conductor que tome el volante. "El espacio del vehículo se está redefiniendo", señala Karlin. "Si no tienes que sentarte al volante puedes utilizar el tiempo para trabajar en tu ordenador, jugar a las cartas, ver una película o dormir".

Ahora BMW venderá una experiencia placentera basada en una magnífica pantalla, la comodidad de un servicio autónomo que te lleva y te trae o que se aparca solo. Pero tendrá que buscarse un nuevo eslogan. Ya se ha quedado vacía la pregunta ¿te gusta conducir?

La seguridad física… y lógica

Si la seguridad es uno de estos dos factores claves para la adopción de los coches autónomos hay motivos para inquietarse. El pasado año dos expertos en seguridad informática demostraron cómo podían meterse hasta la cocina en un jeep Cherokee  y tomar control de elementos tan críticos como el volante, los frenos o el acelerador.
Uno de los puntos flacos que los investigadores descubrieron fue que a través de internet se podía llegar a los sistemas críticos del vehículo, como son frenos o acelerador. No se trataba de un coche autónomo, pero en uno de este tipo tiene más sentido aún esta conexión con la nube.

"Podría haber coches autónomos sin estar conectados a la nube, pero su capacidad estaría limitada", comenta Karlin. El vehículo seguiría teniendo la capacidad de procesar los datos que recopila con sus sensores, pero la noción de entrenarlo se perdería. "Si hay un cubo de basura en la carretera y el coche nunca ha visto un cubo de basura, lo que haría sería tomar imágenes del cubo y enviarlas al centro de datos. A continuación aprendería de ellas y enriquecería su base de datos".

Si no está conectado a la nube este aprendizaje se pierde y el vehículo no podrá llegar a ser autónomo del todo. Y esta plena capacidad es lo que BMW se ha propuesto para el año 2021. Aunque para que este modelo de vehículo se venda antes habrá que acallar las suspicacias en torno a los accidentes. Este año Google informó de que uno de sus coces autónomos había provocado su primer accidente al ir a cambiarse de carril cuando pasaba un autobús, mientras que recientemente se culpó de un accidente fatal al piloto automático de un Tesla 3.

Aprendizaje para la seguridad

Los promotores del coche autónomos sacan a relucir asiduamente la masticada estadística que fija en un 90% los accidentes que ocurren por un error humano frente al resto, cuando las causas estarían en otras circunstancias, como la carretera o el propio vehículo. Pero este porcentaje no sirve para borrar el poso de turbación que dejan casos como el reciente de Tesla. "Cuando estos accidentes ocurren son un gran recordatorio de que la seguridad tiene que ser lo primero", reflexiona Karlin y apunta que la capacidad de decisión de las máquinas se irá puliendo con tecnologías de deep learning, que permitan a los coches aprender y adaptarse.

Poco más se puede decir sobre la posibilidad de un accidente provocado por un coche autónomo. Solamente esgrimir como contrapeso las estimaciones que maneja la industria. Karlin apunta que al ser más seguros los nuevos vehículos en cómputo global, en Estado Unidos el ahorro a causa de la disminución de accidentes sería de 480.000 millones de dólares al año. A esto se le sumarían 158.000 millones en combustible. Y es que la conducción es más inteligente, con lo que el coche gasta menos.

¿Te gusta conducir?, reza el eslogan que puede quedarse obsoleto. BMV

Otra cifra –de nuevo para el mercado estadounidense– son las 75.000 millones de horas que los usuarios de coches dejarían de estar estancados en tráfico denso. Los coches autónomos también serían más susceptibles de ser usados por personas con movilidad reducida, como mayores o discapacitados físicos.