Hay un túnel en el centro de Madrid que une nuestros días con el pasado. Es un viaje de un siglo en un par de kilómetros. Abre la tierra del suelo que soporta Cuatro Caminos, un nudo en el que se cruza la calle Bravo Murillo con Reina Victoria. Siete metros bajo el nivel de las vías, emerge una aldea de hierros y ladrillo, de óxido y olvido, que sigue viva desde hace 96 años, con los orígenes del Metro. De allí parten y allí llegan los vagones que circulan a diario, en las cocheras de Cuatro Caminos el pasado atraviesa el presente. Como en un cuento de Borges, donde la trama de tiempos se aproximan y se bifurcan, se cortan o se ignoran, como en una vertiginosa red donde son convergentes y paralelos.
La necesidad de destrucción del patrimonio está acuciada por la deuda de Metro (algo más de 200 millones de euros, en 2014)
La actualidad de las cocheras de Cuatro Caminos ha entrado en colisión con el pasado de la ciudad. Seguro que les suena la historia: una promotora quiere levantar varias torres de viviendas en miles de metros cuadrados, en una de las zonas más apetecibles de la ciudad. Un cuento corriente. Es habitual también que ese espacio amenazado por las excavadoras esté ocupado por un patrimonio de interés histórico, un lugar en el que se conserva parte de una antigua actividad, que con el tiempo se ha convertido en un elemento de interés cultural.
Vista aérea de las cocheras, en 1965.
Metro ha puesto a la venta los 42.000 metros cuadrados de parcela (65.000 de edificabilidad útil) donde se encuentra la obra de Antonio Palacios, varios hangares que replican lo que el insigne arquitecto -creador del Palacio de Cibeles y del edificio del Círculo de Bellas Artes- conoció del metro de Nueva York años (Otamendi y González Echarte viajaron a verlo en 1904), inaugurado antes de empezar a diseñar los primeros talleres del suburbano madrileño. Todo por 88 millones de euros. En 2014 se anunció el futuro plan de viviendas, que pretende arrasar las cocheras concebidas por Palacios y sus socios ingenieros en 1917 y soterrar las infraestructuras para elevar el solar al nivel de la calle.
La Asamblea de Madrid aprobó, con los votos a favor de Podemos, PSOE y Ciudadanos, y el PP en contra, el inicio de la protección de las cocheras
La necesidad de destrucción del patrimonio está acuciada por la deuda de Metro (algo más de 200 millones de euros, en 2014), generada por el crecimiento de la red en los últimos años. De los 88 millones de euros de beneficio por la venta del solar, Metro debería invertir unos 30 millones de euros en la construcción de las nuevas cocheras. No parece que vaya a saldar deudas con el beneficio neto.
Embocadura del túnel de las cocheras en construcción, en 1918.
La empresa pública gestionada por la Comunidad de Madrid se está deshaciendo de la totalidad de sus bienes en la ciudad para sufragar el agujero, pero con las cocheras no lo va a tener tan fácil. Hace cuatro semanas, la Asamblea de Madrid aprobó -con los votos a favor de Podemos, PSOE y Ciudadanos, y el PP en contra- iniciar el expediente para declarar el conjunto como Bien de Interés Cultural (BIC), única posibilidad de salvación de este paisaje industrial único en Europa.
El túnel del tiempo
La yedra ha cubierto el arco de ladrillo que abre las tripas de la ciudad a las vías. El túnel que lleva a la estación fantasma de Chamberí, pasando por Cuatro Caminos, Ríos Rosas e Iglesias, se recorta sobre los grandes edificios de Reina Victoria. La arquitectura presiona este lugar tan goloso y tan propio para volver a poner en marcha “el milagro español”. Sobre el mapa es una zona en sombra, una oportunidad de oro.
Es un espacio oculto cerrado al público y esto le hace débil a la presión. Hay trasiego de trabajadores, coches y maquinaria. El lugar bulle y lo están comprobando una treintena de especialistas europeos en conservación del patrimonio. Acaban de acceder a las instalaciones y les explican la importancia del conjunto del que son testigos privilegiados: “Nos interesa preservar los edificios porque son el origen del Metro. No hay en Europa otra cochera con dientes de sierra”, les explica Álvaro Bonet, de la asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio. Han llegado a España para participar en las jornadas de Europa Nostra, la cita anual más importante del continente en el ámbito del patrimonio, con 600 expertos de 31 países. La Eurovisión del Patrimonio.
En Europa Nostra Van Balen subrayó que invertir en patrimonio cultural tiene un efecto multiplicador
Este año la celebración del evento es en Madrid y en ella Michel Magnier, director de cultura y creatividad de la Comisión Europea, ha pedido la defensa de los vestigios del pasado sin caer en su “disneylandización” como elemento de entretenimiento para los turistas. Como ejemplo de destrucción por feria turística puso a Venecia y el desembarco de los cruceros. Reclama, también, políticas de protección antes del Año Europeo del Patrimonio 2018. En su intervención, Van Balen subrayó que “invertir en patrimonio cultural tiene un efecto multiplicador”, en lo social, lo cultural, lo económico y lo medioambiental.
Inauguración del Metropolitano con Alfonso XIII, en 1919.
Es algo que, por el momento, no ha visto la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid, cuya responsable, Paloma Sobrini, recalcó antes de la votación de la Asamblea que las cocheras “no serán Bien de Interés Cultural”. De hecho, horas antes de la decisión de la Asamblea, la Dirección de Sobrini presentaba un informe técnico y un apunte de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, que descartan la necesidad de protegerlas como BIC porque “no tiene la suficiente relevancia para concederle la máxima protección”. Sin embargo, en 2012 ya fue declarada BIC la nave de motores de Metro, la central eléctrica desde donde se alimentaba la red.
En plena batalla, el Ayuntamiento ha parado el proyecto Residencial Metropolitan, que incluye un edificio de 25 plantas, otros dos de 8 y 443 viviendas (desde 214.800 más IVA), porque incumple con el Plan General de Ordenación Urbana.
Un viaje único
Asociaciones y vecinos son los mayores defensores de la creación del Metro, que iniciaron en 1914 Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte. Ese año presentaron al Ayuntamiento de Madrid el plano definitivo, con cuatro líneas: Línea Norte-Sur Cuatro Caminos-Sol-Progreso (3,9 kms y 9 estaciones); Línea Este-Oeste (4,5 kms y 12 estaciones); Línea del barrio de Salamanca, Serrano y Diego de León (1,5 kms y cuatro estaciones) y Línea de los bulevares Ferraz y Goya (3,8 kms y 10 estaciones). Y el 24 de enero de 1917 se constituye la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII con un capital de 10 millones de pesetas.
Reparación de un vagón en el interior de las cocheras de Cuatro Caminos.
El propio rey, en calidad de socio, aportó un millón. La compañía compró el solar de Cuatro Caminos (6.260 metros cuadrados por 238.665 pesetas) para montar los talleres y las cocheras, y en octubre de 1919 se inauguró el primer tramo.
Desde las cocheras a la estación de Chamberí en un vagón. Es el primero que cruza estas vías desde que en 1966 quedara clausurado
Javier Otamendi, responsable de las Relaciones institucionales de Metro de Madrid, conduce la visita guiada a los expertos. El sobrino nieto de uno de los fundadores de la compañía da la bienvenida a los especialistas y anuncia que participarán en un viaje insólito, del que EL ESPAÑOL también formó parte: desde las cocheras a la estación de Chamberí, hoy transformada en museo, en un vagón. Es el primero que cruza estas vías con público, desde que en 1966 la estación quedara clausurada.
Embocadura del túnel de las cocheras en construcción, en 1918.
Metro Madrid ha tenido la deferencia con los expertos por tratarse de Europa Nostra, pero esta visita no es común. En las cocheras, no hay referencias a la importancia de la memoria del trabajo, tan valiosa como la de la creación artística. Otamendi reconoce que por un día harán un alto en las diferencias con las asociaciones que protegen el patrimonio industrial.
Madrid es una ciudad que ya ha ensayado con la reconversión del patrimonio industrial en fuente de cultura y conocimiento
Las asociaciones reclaman este trayecto como parte de la museización. Miran a su alrededor y encuentran una ciudad que ya ha ensayado con la reconversión del patrimonio industrial en fuente de cultura y conocimiento, como ha sucedido en la antigua Tabacalera de Embajadores, el Matadero de Legazpi o la antigua estación de Delicias, transformada en Museo del Ferrocarril.
Olvidadas y abandonadas
Para lograr que el pasado se cruce con el presente, hay que restaurar las cocheras, siempre bañadas por luz natural, gracias a las cristaleras que se abren en su cerramiento. De ahí el curioso diseño de dientes de sierra para mantener iluminados los hangares donde se reparaban los vagones (que se conservan 24 de 13 series diferentes, en un almacén de Cuatro Vientos). Son dos naves de 20 metros, unidas. Dan cobijo a máquinas, a pesar del estado de abandono en el que se encuentran. Parecen estar libres de la ruina, pero por poco.
Es un lugar descuidado y abandonado, al margen de la vista del ciudadano, un olvido y una historia que vuelve a repetirse: un siglo de vida, a punto de morir
Las asociaciones Salvemos Cuatro Caminos y Madrid, Ciudadanía y Patrimonio reclaman las cocheras como “el contenedor lógico e ideal” de la colección de material móvil que se conserva. “Las cocheras y coches forman un conjunto indisociable”, añaden. Es decir, eran un contenedor hecho a medida de un contenido.
La embocadura, con la plaza de Cuatro Caminos al fondo.
En este paseo por la memoria en los huesos encuentras cables colgando sobre las ventanas típicas de Antonio Palacios, la piel de los ladrillos que cuelga a jirones, bultos y contenedores amontonados por las esquinas. Es un lugar descuidado y abandonado, al margen de la vista del ciudadano, un olvido y una historia que vuelve a repetirse: un siglo de vida, a punto de morir. La vía muere por la noche en estas cocheras, que amanecen cada día con actividad. Quién sabe hasta cuándo.
Una vista de la estructura de dientes sierra de las cocheras de Cuatro Caminos.