La arqueología subacuática describe el "efecto Pompeya" como las condiciones materiales por las que el mar conserva los objetos enterrados en su lecho durante siglos. Desde las frías temperaturas hasta la ausencia de luz, los objetos sobreviven mejor bajo el agua. La mejora de las tecnologías de rastreo y exploración del fondo marino ha provocado en las dos últimas décadas un boom de este tipo de investigaciones.
Naciones Unidas cifra en más de tres millones el número de naves naufragadas y no recuperadas. Un número que creció exponencialmente a partir del siglo XVI, con el constante ir y venir de barcos hacia el Nuevo Mundo. El buque Nuestra Señora de las Mercedes es uno de estos pecios, hundido por un ataque de la Armada británica el 4 de octubre de 1804 frente a las costas de Algarve (Portugal). La llamada batalla del cabo Santa María terminaría simbolizando la entrada de España en una nueva guerra con Inglaterra, cambiando el destino del país a ambos lados del océano.
Combate del Cabo Santa María y explosión de la Mercedes (José Ferrer de Couto, 1854)
Dos siglos más tarde, los restos del naufragio volvieron a provocar otro enfrentamiento entre naciones, aunque judicial y no bélico. España sentó en el año 2009 un precedente legal inédito, ganando el juicio contra la empresa Odyssey Marine Exploration con el que recuperó el patrimonio expoliado del fondo del mar tres años antes. Ahora, Movistar+ presenta una serie basada en la historia del botín de la Mercedes, La Fortuna. Dirigida por Alejandro Amenábar y protagonizada por Stanley Tucci, Karra Elejalde, Clarke Peters y Blanca Portillo entre otros.
Del naufragio a la guerra
A finales del siglo XVIII, los tratados de San Ildefonso y Aranjuez solidificaron la alianza con la recién creada República Francesa. A cambio de la recuperación de Gibraltar, Carlos IV se comprometió a financiar la guerra de Napoleón y poner a disposición de los franceses toda su fuerza naval en la lucha contra la flota británica en el Caribe.
Caja de compases y medidas empleadas en ingeniería naval para el diseño de las construcciones.
Con el comienzo de las guerras napoleónicas, la Corona se vio inmersa en una contienda que no podía sufragar. Con este propósito se propuso realizar el envío desde Perú de la plata y oro suficiente como para llevar a cabo los pagos que la nación vecina requería, así como cañones y lingotes de cobre y estaño, primordiales en la fabricación de armas.
Benito Pérez Galdós describe lo que ocurrió más tarde en Trafalgar, primera novela de sus Episodios Nacionales: "Traíamos mucho dinero del Rey y de particulares, y también lo que llamamos la caja de soldadas, que son los ahorrillos de la tropa que sirve en las Américas". La Mercedes debía transportar casi un millón de pesos de plata y otros objetos hasta las costas españolas. Antes de emprender su travesía final fondeó en Montevideo, desde donde puso rumbo a la Península el 9 de agosto de 1804. El buque estaba comandado por José Manuel de Goicoa y Labart e iba acompañado de tres fragatas: Medea, Fama y Santa Clara.
La nave fue botada 18 años antes en La Habana, cubriendo ese mismo recorrido transoceánico de forma habitual. El camino no estaba exento de peligros durante los dos meses que duraba el viaje. Sin embargo, transcurrió sin más sobresaltos que un brote de fiebre que según Galdós "no mataron ni tanto así de hombre". A principios de octubre, la tripulación la Mercedes pudo divisar las costas portuguesas.
Voladura de la Mercedes durante la batalla del Cabo de Santa María.
Cuando empezaban a rodear el último tramo del país luso con rumbo a Cádiz, la expedición fue interceptada por cuatro naves de la Armada británica. Por estar en tiempos de paz, José Bustamante, al mando de la fragata que custodiaba el buque, no intentó una maniobra de evasión. Pocas horas más tarde, un comodoro británico anunciaba a la tripulación que atacarían sin contemplaciones. La Mercedes no pudo hacer frente a los 32 cañones del HMS Amphion. En medio de la batalla el barco saltó por los aires y se hundió con 249 marineros a bordo, 51 de los cuales fueron hechos prisioneros y enviados a Inglaterra.
La batalla del cabo Santa María no solo significó la pérdida de la fortuna que viajaba hasta nuestras costas —casi un millón de pesos de plata—. También se tradujo en la entrada de la Corona en un conflicto que habría de desembocar en la batalla de Trafalgar, uno de los episodios más decisivos del siglo XIX. El principio del debilitamiento de la presencia española de las colonias, trayendo durante el resto del siglo la independencia de sus colonias.
Un cisne negro
Fundada en 1994, Odyssey Marine Exploration contaba con el mayor arsenal de tecnología en materia de exploración subacuática que una empresa privada pudiese soñar mediados de los noventa. Una ventaja que utilizaron para dedicarse al expolio de naves hundidas durante dos décadas, extrayendo del lecho marino toneladas de oro y granjeándose la reputación de "cazatesoros" entre la comunidad científica. "El mar está lleno de objetos valiosos, ¿por qué no recuperarlos?", reza la biografía de la empresa en su página web. Un lema que practicaron hasta la extenuación por todo el mundo.
Greg Stemm y Tom Dettweiler examinando parte del tesoro del 'Cisne Negro'.
El 18 de mayo de 2007, 17 toneladas de monedas de plata llegaron a la sede de la empresa en Tampa (Florida) a bordo de varios Boeing 757. Días antes, Greg Stemm —cofundador de Odyssey— se había desplazado hasta Gibraltar para ver in situ el descubrimiento que el Explorer acaba de hacer. Desde la misma cubierta del barco explicaba a los medios que el botín tiene el nombre de Black Swan (Cisne Negro). Un término acuñado por Nassim Nicholas Taleb y que representa un acontecimiento de magnitudes inesperadas, que puede trastocar todo de un plumazo. Stemm no andaba desencaminado, aunque el impacto fue muy distinto al que creía.
Un barco desconocido
En cuestión de horas, el Ministerio de Cultura empezó a hacer llamadas. El origen del tesoro no se había confirmado y debían actuar con rapidez antes de que saliese de España. Los registros de la empresa en Tampa demostraron que habían intentado reclamar la titularidad de un pecio desconocido, encontrado a 100 millas (185 kilómetros) de las costas de Gibraltar. El Peñón había servido como enlace para atracar en sus costas y transportar las piezas, actuando a espaldas de los gobiernos peninsulares.
En 1999, el Ejecutivo de José María Aznar concedió a Odyssey los permisos necesarios para rastrear las aguas españolas. Estaban buscando el Sussex, un buque inglés naufragado en 1694 en las costas de Andalucía. La empresa, junto con el gobierno británico, creía que en su interior viajaban 20 toneladas de oro. El Estado no tuvo más remedio que facilitar su entrada. Sin embargo, la Junta —con competencia sobre las aguas del mar de Alborán— se negó por el incumplimiento de los protocolos arqueológicos dictados por la comunidad.
El desentendimiento entre la empresa y los dos gobiernos puso en alerta a la Guardia Civil, que vigiló los movimientos del barco durante años desde el puesto de control de Tarifa. Con los datos de sus movimientos, el Gobierno sabía en qué lugares habían actuado en los últimos años. La última pieza del rompecabezas tenía que ver con el trabajo que llevó a cabo la investigadora canadiense, Victoria Stapell, para Odyssey un año antes del descubrimiento.
Durante meses recuperó para los cazatesoros información acerca de barcos hundidos en Gibraltar, España y México, con especial atención al buque Nuestra Señora de las Mercedes. Un trabajo que le ocupó varios meses, visitando archivos en Valladolid, Ciudad Real, Madrid e incluso La Habana. La empresa le explicó que quería hacer un documental sobre el naufragio. En 2006 concluyó la investigación y la entregó a la compañía. No fue hasta un año más tarde que entendió el verdadero propósito de aquellos datos y el peligro que corría el yacimiento.
Los verdaderos herederos
El 8 de mayo de 2008, en una rueda de prensa del Ministerio de Cultura, se confirmó el resultado de las investigaciones con respecto al origen del pecio encontrado por Odyssey: se trataba de la Mercedes. Empezaba así un largo proceso legal por la reclamación del botín del buque español en los juzgados norteamericanos.
Las monedas recuperadas en febrero de 2012 a bordo de los recipientes de agua salada.
En 2001, el Estado ganó la batalla legal por la protección de los tesoros de los navíos españoles hundidos en las costas estadounidenses. Los restos de La Galga y El Juno —naufragados en 1750 y 1802 respectivamente— sirvieron como precedentes para la conservación del Patrimonio español fuera de sus fronteras. James Goold, abogado especializado en litigios arqueológicos, había representado a España durante el caso y lo volvió a hacer contra Odyssey.
La idea era sencilla, si realmente se trataba de un buque de guerra las leyes estadounidenses dictaban claramente que debía ser devuelto al Estado español. La compañía, mientras tanto, intentó demostrar que el buque estaba en misión puramente comercial, transportando bienes y correo. Odyssey no había publicado el nombre del barco, su intención era mantenerlo en secreto incluso después del juicio, ocultándolo del sumario.
Mark Pizzo, juez del caso, empezó a perder la paciencia con un litigio que se alargaba y empezaba a involucrar cada vez más frentes. En 2009, también Perú empezó a reclamar el tesoro "por tratarse de monedas fundidas a partir del oro de las minas del país". Perú se independizó pocos años después del naufragio del buque, en 1821, por lo que no se tuvo en cuenta finalmente su legitimidad como herederos del tesoro. El juez terminó por saltar: "Esto podría hacernos llegar al principio lógico: 'Adán y Eva y todos somos descendientes'".
El 22 de diciembre de 2009 la sentencia fue firme, el pecio pertenecía legítimamente a España. Pizzo escribió en su anexo: "Más de 200 años han pasado desde que la Mercedes explotó. El lugar donde descansan sus restos y los de los que murieron aquel fatídico día ha permanecido intacto durante siglos. Hasta hace poco". Odyssey fue obligada a devolver antes del 24 de febrero de 2009 el botín al Estado español, además fue condenada a pagar una suma de 1.072.979$ en señal de indemnización.
Un alijo secreto y cañones olvidos
El 1 de febrero de 2012, José Ignacio Wert, entonces ministro de Cultura, Educación y Deporte y sucesor de César Antonio Molina y Ángeles González-Sinde, se dirigió a los medios sobre el fallo del Tribunal de Tampa: "Se trata de una decisión que pone el punto final a una batalla jurídica y pone en mano de España el tesoro".
La semana del 17 al 24 de febrero los arqueólogos españoles se desplazaron hasta la base militar de MacDill en Tampa para la catalogación y empaquetado de todos los objetos recuperados. De los contenedores de del Odyssey surgieron 500.000 monedas junto con lingotes de estaño y cobre, así como otros artefactos recuperados del fondo del mar. Casi 17 toneladas en objetos de distinta índole que tuvieron que ser introducidos en agua salada para evitar su oxidación prematura, aumentando aún más su peso. El 25 de febrero aterrizaron los dos aviones Hércules del Ejército español encargados del transporte del tesoro.
El botín de la Mercedes llegando a la base de Torrejón de Ardoz.
Sin embargo, aún quedaba una última sorpresa. Los expertos no recibieron el inventario completo de lo que se extrajo del yacimiento en 2007. Más tarde descubrieron que parte del tesoro estaba escondido en un almacén de Gibraltar. Cañones y enseres personales de la tripulación que mostraban impactos de bala y de explosiones, piezas determinantes en la identificación del barco que habían sido escondidas para mantener en secreto la identidad de la Mercedes durante el juicio.
Lo que quedó atrás
Entre el año 2015 y 2017, se llevaron a cabo varias campañas de excavación del lecho marino, buscando lo que Odyssey dejó atrás. El interés de la compañía se centró en la recuperación de los objetos valiosos, con especial atención al alijo de monedas que transportaba el barco en su interior. Pero en el navío había también cuberterías, anclas, cañones, candelabros y demás objetos de gran valor histórico. Una ventana a cómo era la vida en este tipo de embarcaciones, pero de valor menor para los cazatesoros.
Mediante garras mecánicas con guantes de neopreno —con el objetivo de no dañar las piezas—, los investigadores españoles rasparon la arena, utilizando agua a presión para separar los objetos de cientos de años de acumulación de arena y otros materiales; y fueron sacando a la superficie todo tipo de artefactos. Un pequeño laboratorio a bordo permitía al mismo tiempo clasificar y conservar los objetos encontrados. Todo lo que salió durante las distintas campañas era además conservado en cámaras frigoríficas a cuatro grados. Un proceso lento que durante años se dedicó a la recuperación del yacimiento expoliado.
Recuperación de uno de los cañones de la Mercedes a más de un kilómetro de profundidad.
Según los expertos, aún no hemos empezado más que a arañar la superficie del verdadero cargamento. "No representa ni un 1% de lo que había en la Mercedes", se lamentaban en 2017 los responsables de un estudio de la Universidad de Varsovia sobre los trabajos de búsqueda. Una empresa que avanza lentamente por las normas que la UNESCO impone sobre la conservación de estos pecios.
El propio Marcial, quien contaba en la novela de Galdós la fama de la Mercedes, decía señalándose el hueco donde antes estaba su pierna: "Me parece que cuando a mí me nazca otra pierna, entonces el Rey de España les verá la punta del pelo a los cinco millones de pesos". Amplificando aún más lo profético de un caso que parece seguir aguardando a ser desenterrado completamente.