De Leclerc a Hamilton: así salva vidas el halo, el feo invento de la Fórmula 1 al que ya nadie critica

Ricciardo venció en el Gran Premio de Italia en una carrera absolutamente loca, pero no fue el protagonista del día. Los McLaren sumaron dos podios, un doblete en lo más alto en la era de dominio de Mercedes y Red Bull, pero tampoco la escudería papaya fue la protagonista de la jornada. Ni siquiera lo fueron Hamilton y Verstappen, que dejaron la gran imagen de la carrera, de la temporada y de los últimos años en la Fórmula 1 con un accidente impresionante. 

El gran protagonista del día, por suerte y por desgracia, fue un elemento que estuvo presente en ese espectacular accidente y que jugó en favor del corredor británico, que salvó la vida de milagro. Fue el Halo, ese invento feo, que resta visión a los pilotos, que va en contra de las leyes de la aerodinámica y que aporta peso a los monoplazas, pero que ya nadie critica porque saben que salva vidas.  

El último en comprobarlo ha sido todo un siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 y que pudo encontrar en esa segunda curva tras la salida del pit lane del circuito de Monza un trágico final. Pero ahí estaba el Halo, una estructura protectora que impide que nada o casi nada pueda sucederle al piloto mientras se encuentra dentro de su habitáculo, indefenso ante lo que pueda llegar. 

Hamilton ha sido el último en comprobar la utilidad de una herramienta que ha sido duramente criticada y atacada por muchos de los pilotos a los que ahora salva la vida. Antes que Hamilton ya comprobaron su funcionalidad otros ilustres como Romain Grosjean o Charles Leclerc. El galo y el monegasco sufrieron como el líder de Mercedes accidentes espeluznantes que, de no ser por esta medida implantada por la FIA en 2018, podrían haber tenido consecuencias gravísimas. O incluso alguna muerte.

Los inicios del Halo

A pesar de que se trata de un elemento que ha llegado a la Fórmula 1 hace relativamente poco, el Halo tiene una larga historia en el 'Gran Circo' del presente, ya que sus inicios se remontan a hace más de diez años. Todo arrancó con dos desgracias consecutivas que hicieron a la Federación Internacional del Automovilismo iniciar la búsqueda de un elemento protector para el piloto en el año 2009. 

El 19 de julio de ese mismo año se produjo el primero de los momentos que cambió la conciencia de la FIA para siempre. Se trató del fatal accidente de Henry Surtees, un piloto británico de la Fórmula 2 que perdió la vida en el circuito de Brands Hatch con tan solo 19 años. Henry vio como su rival Jack Clarke tuvo un accidente justo delante de él colisionando contra las protecciones del trazado. Sin embargo, la mala suerte hizo acto de presencia provocando que una rueda de su monoplaza saliera despedida golpeando al británico. 

El golpe provocó que el joven Henry, hijo del mítico John Surtees, único piloto capaz de ganar el Mundial de Fórmula 1 y de motociclismo, perdiera el conocimiento al instante y chocara posteriormente contra las protecciones al hacerse un recto en una curva. El impacto, unido a los traumatismos que sufrió en su cabeza por el golpe de la rueda, hizo que perdiera la vida al poco tiempo. 

Solo seis días más tarde, esta vez en la Fórmula 1, Felipe Massa rozó también la tragedia al recibir en su casco el impacto de una pieza, aparentemente una tuerca, que se soltó del Brawn GP de Rubens Barrichello provocándole graves lesiones, haciéndole perder el conocimiento y originando inmediatamente su colisión. No obstante, el brasileño tuvo más suerte que Henry Surtees y pudo salvar la vida. A partir de ese momento, la FIA arrancó una búsqueda casi desesperada de un elemento que fuera capaz de proteger el cockpit de los pilotos para evitar desgracias similares. 

Cronología de un salvavidas

A partir de aquellas dos desgracias, la FIA comenzó una importante etapa de ensayos, pruebas y errores para encontrar la solución definitiva al instrumento que estaban buscando. Y con ello, consiguieron cambiar la historia de la Fórmula 1 y del automovilismo en general. Para formar parte de este ambicioso proyecto llegó la gran figura de Giorgio Piola, considerado como uno de los padres, creadores e ideólogos de los Halos más primitivos. 

Este periodista, artista, ingeniero y diseñador especializado que sigue el Mundial de Fórmula 1 desde el año 1969 quiso formar parte de este momento histórico para el 'Gran Circo'. Creó algunos de los primeros bocetos e ideas de los Halos más primitivos a partir de los cuales se fue moldeando una idea que ha desembocado en lo que hoy en día conocemos y que se puede ver en cada uno de los monoplazas que forman la parrilla. 

En el año 2011, la FIA empezó a realizar las primeras pruebas realmente efectivas, las cuales estaban más centradas en una especie de cúpulas cercanas a las que utilizan los aviones de combate más que en lo que finalmente se ha terminado eligiendo y denominando como Halo. Sin embargo, las dudas sobre cómo sacar a un piloto en caso de necesidad por accidente en un monoplaza sin puertas terminaron descartando esta opción que sí se utiliza, por ejemplo, en las pruebas de resistencia cuyos coches se parecen más a los convencionales.

Ya en 2014, la Federación Internacional de Automovilismo intensificó sus estudios teniendo claro que el objetivo era conseguir una protección frontal y lateral diferente a una cápsula. Para ello, pidió colaboración a los equipos de Fórmula 1 para que presentaran sus propios prototipos. Meses más tarde, Mercedes presentó lo que sería considerado como el primer Halo, un sistema móvil que podía ser abatido hacia atrás para facilitar la salida del piloto y que contaba también con la firma en sus diseños de Giorgio Piola. 

Ferrari dio un impulso a esta idea creando una variante del sistema con formas más redondeadas y carente de movimiento. Con la implicación de las dos escuderías más importantes del campeonato, la parrilla de la Fórmula 1 empezó a asumir que el Halo iba a llegar para quedarse, lo que suscitó las primeras críticas. El peso, la aerodinámica, la estética y la pérdida de la esencia del riesgo fueron los argumentos más recurrentes. 

Ya en 2016, Red Bull intentó implantar el proyecto del Halo y acercarlo a la ya vieja idea de la cúpula para monoplazas, lo que ellos llamarían aeroscreen. Sin embargo, el mayor problema de la aportación austriaca era la influencia aerodinámica respecto a la refrigeración del monoplaza. A pesar de eso, los de Milton Keynes aseguraban que las pruebas realizadas por Daniel Ricciardo fueron satisfactorias y que entregarían todos sus datos a la FIA para desarrollar el proyecto si lo consideraban viable. 

Los equipos empezaron a desechar la idea de tener que invertir recursos económicos en este tipo de pruebas y que debían ser destinados a desarrollos de competición, por lo que exigieron a la FIA que estableciera un elemento implantado que asentar de manera definitiva. 

Fue en ese momento cuando la Federación Internacional asentó la idea de que sería obligatorio la utilización de un sistema de protección a partir de 2018 y que durante todo el 2016 y el 2017 se realizarían los avances definitivos de una idea ya definida. Poco a poco, los directores de equipo y los pilotos fueron admitiendo que era necesario incrementar la cuota de seguridad de las carreras, demostrando que también se podía ir rápido con este tipo de elementos sobre el coche. 

Antes de la implantación definitiva del Halo, la FIA le dio una última oportunidad a las cúpulas protectoras cambiando la forma del aeroscreen por el shield, una herramienta parecida, pero de una sola pieza, más curvadas y de menor tamaño para intentar facilitar la entrada y salida del piloto. Pero sus pruebas en conducción no fueron satisfactorias y terminó siendo rechazado. 

De esta forma, y tras 9 años de búsqueda y más de 7 de estudios y pruebas, la Fórmula 1 dio la bienvenida a un Halo que con el paso de los años se ha ido remodelando para reforzar la seguridad y mejorar sus prestaciones deportivas. Pero nadie se imagina ya una carrera sin que los pilotos utilicen esta estructura protectora que ha demostrado ser capaz de salvar vidas. 

De Leclerc a Grosjean

Finalmente, la FIA y la F1 decidieron dejar implantado este sistema de seguridad que consiste en una estructura de titanio en forma de T curvada que tiene un peso de unos 10 kilos, algo que ha provocado muchas disputas con los equipos, y que tiene capacidad para resistir impactos de hasta 12 toneladas. Sin embargo, más que por sus datos de fábrica, por lo que convence es por sus garantías a pesar de su corta experiencia. 

Con la llegada de este sistema, lo que la Federación Internacional y la Fórmula 1 pretendían conseguir era poner todos los medios para evitar desgracias como el fallecimiento de Jules Bianchi en el año 2015. Aquel accidente del piloto francés que le terminó costando la vida después de más de 9 meses de dura batalla cambió este negocio y este espectáculo para siempre. 

Ocurrió en el Gran Premio de Japón, en una carrera difícil por la lluvia. Jules perdió el control de su Marussia y se salió de la pista con tan mala suerte que chocó de forma frontal a más de 125 kilómetros por hora contra una grúa que había situada en el exterior del circuito retirando el monoplaza de Adrian Sutil, que se había salido instantes antes en el mismo punto. 

Bianchi impactó de lleno con su cabeza al meterse su coche debajo de la grúa. Fue trasladado de urgencia, inconsciente y en estado crítico a un hospital cercano. Un mes después fue llevado su localidad natal, Niza, donde falleció en julio de 2015 tras no poder superar las terribles consecuencias del impacto que le tuvieron en coma durante largas semanas. 

Aquel accidente, la última muerte desde la de Ayrton Senna en 1994 en la Fórmula 1, hizo que se cambiara el código de seguridad de la Fórmula 1 por completo. Desde entonces, cada vez que un vehículo se sale de la pista las carreras se controlan, se neutralizan y si es preciso se detienen para evitar choques de este tipo. Pero además, se impulsó la creación del Halo porque se considera que habría sido clave a la hora de salvar a Jules en su impacto. 

Desde el incidente del piloto francés, la Fórmula 1 ha podido celebrar de forma satisfactoria cómo el Halo ha evitado que otras desgracias sucedieran. Uno de esos milagros estuvo protagonizado por el mejor amigo de Jules en la parrilla, Charles Leclerc. El ahora piloto de Ferrari volvió a nacer en el Gran Premio de Bélgica del año 2018, momento en el que militaba en Sauber. 

Allí, tras una salida caótica, el monoplaza de Fernando Alonso, en McLaren por aquel entonces, despegó del suelo tras recibir un toque y salió despedido, volando, y tocando en su viaje la parte superior del vehículo de Leclerc. En la cámara on board del piloto monegasco se pudo ver como de no ser por el Halo, el impacto del coche del asturiano hubiera ido directamente a la cabeza de Leclerc. Las marcas en la estructura de seguridad eran estremecedoras, pero probaron su salvadora utilidad. 

Ya en el año 2020, el Halo fue protagonista por una doble intervención milagrosa. La primera se produjo en Mugello y con otro piloto español implicado. Se trataba de Carlos Sainz, que fue víctima de un error del Safety Car que, en su intención de establecer su ritmo para que todos los coches le siguieran, pegó varios acelerones y frenazos que despistaron a algunos pilotos. El madrileño no pudo evitar colisionar contra el Alfa Romeo de Giovanazzi que se elevó sobre la pista para colocarse justo encima del McLaren de Carlos, rozando su Halo, en un choque múltiple en el que también estuvieron implicados corredores como Magnussen o Latifi. 

Y por último, el más recordado de todos, fue el terrible accidente que sufrió Romain Grosjean en el Gran Premio de Bahrein en el circuito de Sakhir. El piloto francés perdió el control de su Haas e impactó a más de 200 kilómetros por hora contra el muro. A pesar de que el choque será siempre recordado por las increíbles llamas que estuvieron a punto de devorarle, el Halo jugó un papel fundamental salvando la vida del piloto ya que, de no haber existido, el golpe contra la valla directo a la cabeza hubiera sido fatal. 

Hamilton vuelve a nacer

No ha pasado mucho tiempo desde que aquel 29 de noviembre del 2020 Grosjean demostrara la valía del Halo y volviera a nacer por partida doble. O triple. Sin embargo, este curso ya ha habido otro corredor que ha probado la eficacia de un elemento que salva vidas al ritmo que elimina las críticas que se lanzaron sobre él. Algunos como Grosjean han cambiado de opinión drásticamente. Es el caso de Lewis Hamilton, el último protagonista. 

"Si sale adelante espero que tengamos la opción de usarlo o no porque yo no lo utilizaré en mi coche. En última instancia es una protección para el piloto, así que debería ser una elección individual, yo debería poder decidir sobre cualquier cosa que se coloque en mi coche".

"Cuando me meto en el coche sé que hay cierto riesgo. La seguridad es un problema muy, muy importante, pero hay riesgos que tomamos y debemos decidir cuánto asumimos, yo pilotaría sin él y tomaría el riesgo".

Estas eran palabras del propio Hamilton en el año 2016, muy diferentes a las pronunciadas este domingo tras la celebración del Gran Premio de Italia en el circuito de Monza. En su polémico y terrible accidente con Max Verstappen, el inglés ha salvado la vida gracias a que el Halo detuvo el impacto del neumático trasero del Red Bull cayendo sobre su cabeza. Una imagen espeluznante que heló la sangre de toda la parrilla y que dejó al siete veces campeón del mundo dando gracias a Dios... y al Halo que tanto criticaba. 

De haberse mantenido fiel a su negacionismo o de haber conseguido que la FIA no hubiera introducido esta medida de seguridad, probablemente Hamilton no habría salido de aquella curva del trazado de Monza dejando una de las mayores tragedias de la historia del deporte. El vuelo del coche de Verstappen tras chocar con el Mercedes y pasar por encima de las bananas terminó con un impacto sobre el cockpit que hubiera sido letal, pero que, por suerte, solo ha dejado un capítulo más para la historia de la Fórmula 1 que demuestra la eficacia de esta medida ahora tan aplaudida. 

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