¿Quién no ha oído ya hablar del 'porpoising'? Es la nueva palabra de moda en la Fórmula 1 y el quebradero de cabeza más importante que están teniendo los ingenieros y mecánicos vinculados al 'Gran Circo' en este inicio de temporada. Este nuevo efecto rebote provocado por la nueva morfología de los fondo planos de los monoplazas se ha convertido en uno de los protagonistas del curso.
De hecho, hay equipos que piensan que puede ser diferencial, al menos en la parte inicial del campeonato. Y si no que se lo pregunten a Mercedes, que no sabe cómo reducirlo tanto en el coche de Russell como, sobre todo, en el de Lewis Hamilton. Además, su origen es de lo más curioso.
A pesar de que la nueva reglamentación que entraría en vigor en 2022 ya llevaba bastante tiempo a disposición de los equipos, no fue hasta la pretemporada en Montmeló cuando realmente se dieron cuenta de este terrible efecto que en los casos más peligrosos provoca mareos, cefaleas y problemas de visión a los pilotos.
El Mercedes W13 de Lewis Hamilton en Montmeló
Esto fue así porque ese balanceo no se produce en los monoplazas hasta que se alcanzan velocidades cercanas a los 300 kilómetros por hora. O al menos, con violencia con la que más tarde se dieron cuenta. Por ello, como las pruebas en el túnel del viento generalmente están limitadas hasta los 250 kilómetros por hora, no fue hasta su llegada al circuito cuando realmente se dieron cuenta de que había un problema.
Ahí empezó una contrarreloj entre todas las escuderías para intentar reducir esos efectos. Los más esperanzados confiaban en que en unas cuatro o cinco carreras, todos podrían haber encontrado ya una solución para ese problema. Sin embargo, ya se han consumido tres Grandes Premios y muchos equipos todavía no saben ni por donde se andan.
El descubrimiento de Alpine
Quienes sí parecen haber acabado con este problema es Alpine. Tal y como ha desvelado su director técnico Pat Fry en declaraciones recogidas por RacingNews365.com, hallaron una buena solución sin tan siquiera buscarla, simplemente realizando otros cambios que también dieron sus frutos en este fenómeno tan curioso como molesto, provocado por las diferentes corrientes de aire que circulan bajo el monoplaza y que lo elevan y succionan contra la pista a grandes velocidades.
Fernando Alonso parado en el box de Alpine en Albert Park
Fry asegura que estas situaciones ya se habían producido antes en la historia de la Fórmula 1: "En 1987, se prohibieron las faldas en los laterales del coche. Pero estaban en los endplates aletines del alerón delantero, así que teníamos, hasta cierto punto, eso cubierto". Sin embargo, tras mucho tiempo escondido, el 'porpoising' volvió a visitarles: "Creo que ahora el 'porpoising' nos cogió a todos por sorpresa".
"Ciertamente, no contemplamos eso ni tuvimos esos problemas en el simulador, pero creo que, en todo caso, la forma en que diseñamos nuestro coche nos hizo mucho menos sensibles que otros. Mirabas algunos de los otros coches y eran horribles. Buscaron la aerodinámica y todos optaron por un perfil muy estrecho y eso hacía que su fondo plano fuera pequeño. Nosotros, hicimos un coche más ancho y pusimos un fondo plano muy amplio y rígido". Fue ese cambio lo que dio a equipos como Alpine una ventaja sobre el resto que, como Mercedes, arriesgaron y perdieron: "En las pruebas de flexión de la FIA se vio que somos como diez veces más rígidos de lo que debería ser".
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