Fernando Alonso ha pasado un auténtico calvario durante su estancia en Alpine. Lo que parecía ser un regreso triunfal a la Fórmula 1 para intentar pelear por el tricampeonato con la marca francesa se ha terminado convirtiendo en un recital de malas noticias, peleas internas y abandonos que han terminado en una ruptura cantada.
Durante el parón veraniego Alonso confirmó su salida de la casa del rombo para formar parte de Aston Martin y comenzar una nueva etapa. Terminó harto de las malas artes del equipo francés y también de los problemas que lastraron sus actuaciones, especialmente en un 2022 en el que tuvo hasta seis abandonos y otras carreras en las que tuvo que levantar el pie para no poner a su A522 por encima del límite.
Desde un primer momento, en Alpine han sido firmes defensores de la teoría de que era mejor buscar velocidad y potencia antes que fiabilidad. Las primeras tienen un límite y más tras la congelación de motores que se lleva a cabo en la Fórmula 1. La segunda se pretendía ir encontrando durante el curso. Pero en el caso de Fernando Alonso, esta se produjo durante un solo tramo de temporada.
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El asturiano tuvo un inicio de año muy complicado hasta que consiguió encontrar una racha de diez carreras consecutivas en las que no sufrió grandes problemas y en las que se mantuvo entre los diez primeros de la clasificación, lo que le sirvió para subir posiciones en la tabla de pilotos y llenar su zurrón de puntos. Sin embargo, el curso se volvió a cerrar con grandes desgracias y con más abandonos.
Fernando Alonso durante una rueda de prensa con Alpine
Las explicaciones de Alpine
Ahora, desde Alpine han intentado dar explicación a lo vivido durante un caótico 2022. Bruno Famin, director ejecutivo de Alpine Racing e histórico ingeniero de Renault, ganó lo títulos de 2005 y 2006 junto a Fernando, ha sido el encargado de dar la cara y asumir las culpas del equipo: "Por supuesto, también tuvimos problemas con las piezas de los proveedores. Pero eso no importa. Tenemos la responsabilidad de revisar todo y asegurarnos de que el motor esté estable". Así se lo ha transmitido al medio Auto motor und sport.
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Famin reconoce que el mayor problema ha estado en la dificultad para adaptar la nueva unidad de potencia a las reglamentaciones del 2022: "Asumimos muchos riesgos. Intentamos que el motor fuera lo más ligero posible. Continuamos con el desarrollo el mayor tiempo posible hasta justo antes de la temporada. Como resultado, no pudimos cambiar ciertos bucles durante la revisión".
El banco de pruebas no funcionó a pleno rendimiento y por eso no se detectaron problemas en las bombas de agua y en las bombas de gasolina ligadas a la unidad de propulsión. Algo que esperan mejorar de cara al 2023, cuando Ocon estará acompañado de Pierre Gasly en el garaje. Sin embargo, Famin asegura que consiguieron cumplir con el objetivo de hacer un propulsor más ligero para así reducir el peso del monoplaza.
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"El split turbo es la mejor prueba de nuestro nuevo enfoque. Esto nos permitió mejorar el diseño, lo que resultó en una aerodinámica significativamente mejorada". Además, afirma que el trabajo entre Enstone y Viry estará cada vez más conectado: "No se trata del rendimiento aerodinámico por un lado y el rendimiento del motor por el otro. Sólo pensamos en el rendimiento general del coche. Todas las decisiones sobre el coche se toman de forma que podamos conseguir tantos puntos como sea posible".
Respecto al crecimiento para acortar el camino con los grandes, Bruno es optimista y cree que encontrarán los caminos suficientes para seguir avanzando aunque no sea a través del motor: "No hay margen real para exprimir más potencia. No se puede mejorar el rendimiento del motor con las reglas. Pero podemos influir en el rendimiento del coche haciendo cambios en el motor. Una forma de hacerlo es con el compactado. Por ejemplo, podemos modificar la línea de admisión o el conducto de escape para que nuestros colegas de Enstone puedan tejer una mejor aerodinámica a su alrededor".
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Por último, el legendario ingeniero de la casa francesa confirma que en Alpine ya están trabajando en el motor de 2026, cuando se romperá esa congelación de unidades de potencia y cuando se producirá un nuevo reordenamiento de la parrilla al arrancar una nueva etapa de cambios.
"Primero tenemos que asegurarnos de que los problemas no se repitan. Luego, pasamos principalmente al desarrollo del motor 2026. Hemos estado trabajando en él durante algunos meses. Primero sobre la base de el proyecto de reglamento. Mientras tanto, hay algo así como una versión final".