El arribo de la Fórmula 1 en una nueva dimensión a partir de 2026 copa las conversaciones de todos los integrantes del paddock en Canadá. Uno de los cambios más relevantes para dicho año será la llegada de la aerodinámica activa. El nuevo sistema, desmontable, estará integrado tanto en el alerón delantero como en el trasero y llevará de la mano la desaparición del DRS, que se ha quedado un tanto obsoleto. Con esta nueva modificación, los pilotos podrán configurar su coche en modo defensa o ataque, según lo consideren.
Coexistirán dos tipos de modos. El Z, será la posición estándar y dotará al monoplaza de mucha carga aerodinámica. Se empleará para las curvas. Mientras que el modo X lo contrario. Será la posición de baja carga aerodinámica y la empleada en las rectas. Además, el formato de su uso también cambia. El DRS únicamente se podía activar estando a un segundo del coche de delante, en cambio, el nuevo sistema podrá ser usado siempre que el piloto lo desee.
Al reconvirtir la función del DRS, se habilitará otro sistema para facilitar la pelea entre pilotos y los adelantamientos. Se denomina Manual Override, y consiste en que el coche perseguidor obtendrá un extra de 350 kw en su batería -hasta 337 km/h- mientras que el de delante tendrá limitada la aportación energética a su batería cuando alcance los 290 km/h.
Libertad que Fernando Alonso recibe con los brazos abiertos. "Era lo mismo antes, teníamos el kers activo durante seis segundos y había que elegir en qué parte de las curvas y en qué vuelta usabas esos seis segundos. A veces los usabas en lugares diferentes al coche de delante y viceversa, pero creó algunas oportunidades de adelantamiento. Estoy de acuerdo con dar cierta libertad a los pilotos para que lo usen cuando consideren y creen estrategias alternativas. Ahora todos usamos el DRS en los mismos lugares y al mismo tiempo, es un poco más rutina. Me gusta esa libertad, no todo lo dictan las normas", explica en declaraciones recogidas por Formu1a.uno.
La reducción de peso, el gran reto
Otro de los cambios más llamativos de cara a 2026 es el tamaño y peso de los monoplazas. "Los coches son ligeros, enormemente rápidos y ágiles, pero siguen a la vanguardia tecnológica", anticipa Nicholas Tombazis, director técnico de la FIA. ¿Y cómo se consigue que sean más ágiles? Reduciendo sus proporciones. El peso experimentará una reducción de 30 kilos, pasará de los 798 actuales a 768. También se modificará el tamaño del monoplaza acortando la distancia entre los ejes, que pasará de 3600mm a 3400mm, mientras que el ancho disminuirá 100mm. El volumen de los neumáticos también mengúa en 25mm el delantero y 30mm el trasero.
Modificaciones que Alonso considera un reto para los diseñadores de los coches. "Creo que probablemente ya es imposible reducir 30 kilos. La cuestión es que si se pone la unidad de potencia siendo 50% eléctrica, necesitas baterías para soportarlo. Creo que los coches y los neumáticos también son más pesados. Los coches sólo aumentarán 20 o 30 kilos gracias a la unidad de potencia. Y luego si quieres reducir 30, necesitas bajar 60 kilos del coche actual, lo que en este momento parece para los equipos un objetivo imposible. Tienen dos años para lograr ese objetivo y, como siempre en la F1, lo que es imposible en 2024 se hará realidad en 2026 porque hay gente muy inteligente en las escudería", concluye.
Tras dos fines de semana de resultados que no se corresponden con la realidad, Alonso vuelve a uno de los escenarios en los que mejores prestaciones ofreció el AMR23 y más cerca estuvo, con permiso de Mónaco 2023, de Verstappen. En aquel momento parecía que las modificaciones terminarían de pulir un coche muy eficaz. La realidad, en cambio, fue otra. No obstante, Canadá siempre deja puertas abiertas a buenos cerrajeros. Suele llover, las curvas son cortas, los pianos altos y las rectas largas. Escenario ideal para que Aston Martin recupere esas pequeñas décimas que separan la Q3 de la Q1.