Las aerolíneas ‘low cost’ se han ganado el cielo europeo gracias, precisamente, a sus precios. En Europa, un tercio de los más de 1.000 millones de personas que viajaron en avión en 2017 optaron por una compañía de bajo coste. Es el segmento que más crece año a año, demostrando que son más que “una opción de crisis”: un 7,1% acumulado anual desde 2007, frente al 3,5% que registran las compañías tradicionales.

Si bien su mérito está en haber democratizado los viajes en avión, permitiendo llegar a casi cualquier punto del continente muchas veces por menos de 20 euros, lo han logrado apretando los costes y buscando fuentes de ingresos complementarias a sus bajas tarifas.

De hecho, los ingresos complementarios han pasado de 32,5 millones a nivel global en 2011 a cerrar 2017 con 82,2 millones, según datos de IdeaWorks. Y de esto, Ryanair sabe un rato.

Con 139 millones de pasajeros transportados en 2017, sus ingresos por ventas complementarias superaron los 2.000 millones de euros. La cifra la sitúa a la cabeza de las aerolíneas europeas en esta categoría de ingresos, solo por detrás de cuatro gigantes estadounidenses: United Airlines, Delta Air Lines, American Airlines y la ‘low cost’ Southwest.

La diferencia entre las americanas y la irlandesa es que Ryanair no cuenta todavía con un programa de fidelización con el que ingresar unos euros extras, por eso su cifra anual es menos de la mitad de lo que ingresa United, unos 4.900 millones, según el estudio que elaboran Cartrawler e IdeaWorks sobre este tema y que analiza los ingresos de más de 140 aerolíneas. La siguiente europea de este 'top 10' es Air France-KLM, que ingresó en el último ejercicio 1.900 millones (un 80% por ventas complementarias y un 20% por el programa de fidelización). Le sigue la alemana Lufthansa, con casi 1.700 millones (59% por ventas complementarias), y cierra el listado easyJet, con 1.110 millones íntegramente por sus ventas complementarias.

¿De dónde llegan los ingresos complementarios?

Si te pica el gusanillo durante el vuelo solo tienes que esperar a que pasen los ‘azafatos’ con el carrito de la comida. ¿Un bocadillo? No esperes nada por menos de 4 o 5 euros. ¿Quieres un café? Son 3 euros. También tienes frutos secos, chocolatinas, bollería… y, desde hace un tiempo, aperitivos salados. Todos a partir de 2 euros, más del doble de su precio en tierra firme en la mayoría de los casos, a cambio de servírtelo en las alturas.

Además de la comida y bebida que se sirve a bordo, estos ingresos complementarios se nutren también de servicios como el embarque prioritario, las maletas facturadas -de ahí las estrecheces cada vez mayores para el equipaje de mano-, o las ventas de perfumería y otros productos que se hacen a bordo.

Los ingresos complementarios supusieron un 28,2% de la facturación total de la irlandesa en el último ejercicio y su meta es elevarlo a un 30% para finales de esta década. Aunque esos más de 2.000 millones anuales son una buena porción de su tarta, Ryanair tiene margen para crecer y llegar al nivel de otras aerolíneas.

En el caso de Spirit, otra ‘low cost’ estadounidense, estos ingresos son un 46,6% de su facturación total. Le siguen otras como VivaAeroBus, con un 43,6% de sus ingresos totales, o Wizz Air, con un 41,6%. Pero por encima de la irlandesa hay una española: Volotea. La aerolínea fundada en 2012 y especializada en la conexión de ciudades medianas, obtiene el 34,2% de sus ingresos totales por esta vía.

El ingreso medio por reserva de la irlandesa se situó en el último ejercicio -cerrado en marzo de 2018- en 15,48 euros, mejorando en casi un euro el año anterior, y recuperando el nivel en que se movía en los ejercicios de 2014 y 2015, cuando alcanzó los 15,27 y 15,39 euros, respectivamente.

En el caso de Spirit, en el último ejercicio facturó por pasajero 44 euros, un 174% más respecto a 2008, señala el estudio. En el mismo nivel se mueven Wow air o Frontier, también ‘low cost’ estadounidense’, que en la última década ha visto sus ingresos complementarios avanzar un 1.206%.

El precio de las huelgas se paga en el equipaje

Ryanair se niega en rotundo a cambiar en lo más mínimo su modelo de negocio. Su consejero delegado, Michael O’Leary, incluso se ha atrevido a decir que sus tarifas podrían llegar algún día a cero. Con esta estrategia, son conscientes de su dependencia de los ingresos complementarios y eso les lleva a presionar a su tripulación para cubrir unas ventas mínimas por vuelo, como contó EL ESPAÑOL.

A punto de echar la persiana al ‘verano de las huelgas’ y con nuevos paros de sus tripulantes de cabina en el horizonte este septiembre, la aerolínea ha dado un nuevo giro a su política de equipaje para rascar unos euros más para garantizar los ingresos de este año.

A partir de noviembre, si sus pasajeros quieren llevar la habitual maleta de hasta 10 kilos en cabina, deberán pagar entre 8 y 10 euros a aquellos que no compren también la opción de embarque prioritario. Si optan por comprar junto con su billete la opción de embarque prioritario, la maleta de 10 kilos costará 6 euros. Si añaden el embarque prioritario después de comprar el billete -la aerolínea permite añadir los extras en cualquier momento desde la compra del vuelo hasta una hora antes del embarque-, el bulto saldrá por 8 euros.

El pago de indemnizaciones por las cancelaciones de vuelos a las que se ha visto obligada la aerolínea a raíz de estos conflictos laborales podría costarle más de 40 millones de euros y se hace necesario exprimir un poco más sus fuentes de ingresos para que las cuentas den algo de margen a final de un año que la irlandesa ya anticipaba difícil a causa del aumento de los costes laborales y del encarecimiento del combustible.

“Aunque los ingresos complementarios siguen mostrando un buen desempeño, no compensarán los 430 millones adicionales del coste más elevado del combustible o el 6% adicional en los costes unitarios”, explicaba la aerolínea en el informe del primer trimestre de este ejercicio.