Foto: Miguel Rioda

Del atraso tecnológico español, un tema de indudable actualidad y observado con perspectiva histórica, trata este muy interesante libro, editado por Pere Pascual y Paloma Fernández Pérez, con diez capítulos escritos por diferentes especialistas. El atraso tecnológico puede entenderse como tardía e insuficiente capacidad para innovar los procesos de producción y de transformación y, en segundo lugar, como carencia de recursos para hacer realidad dichas innovaciones. Lo primero tiene que ver con la débil extensión y complejidad de los conocimientos científicos, y con la escasez de sujetos dotados de iniciativa y habilidad para aplicarlos a la resolución de problemas materiales. La segunda cuestión se relaciona estrechamente con el grado de pobreza y de aislamiento. En la España contemporánea se dieron ambas clases de atraso.

En cuestiones tecnológicas, y en el progreso de la frontera científica, España está hoy mucho más presente que en los dos últimos siglos, aunque la dependencia del exterior siga siendo esencial. Cuando Rafael Rubén Armengual y Patricio Sáiz tratan sobre la evolución tecnológica de las máquinas térmicas y de la industria del motor en España, llegan a la desoladora conclusión de que, antes de 1936, la participación española en el establecimiento de los distintos paradigmas y de sus aplicaciones era "prácticamente nula", aunque hubiese contadas salvedades, como los diseños de Hispano Suiza.

Hasta la segunda mitad del siglo XX, España se industrializó gracias a la utilización de patentes extranjeras en industrias amparadas por la protección arancelaria. Una excepción histórica a esta regla fue el ferrocarril. A mediados del siglo XIX España sufría, respecto a otros países europeos, un retraso de veinte o treinta años en la construcción de la red ferroviaria básica; pero luego se abrieron al tráfico miles de kilómetros en sólo diez años. Fue precisamente el deseo de acelerar la construcción de las primeras grandes líneas lo que llevó, en 1855, a la concesión de franquicias para la libre importación de materiales y maquinaria ferroviarios. Francisco Cayón y Miguel Muñoz atribuyen a dicha permisividad, prolongada hasta 1884, el retraso de España en la fabricación de locomotoras. La vigencia, y posterior intensificación, del proteccionismo arancelario contribuiría, a finales del siglo XIX, al surgimiento de una industria nacional de máquinas de vapor, aunque con utilización de patentes de origen foráneo. Miguel ángel Sáez revela algunos pormenores significativos del progresivo proteccionismo implantado a partir de 1891: el gobierno elevó los derechos arancelarios sobre los productos metalúrgicos y siderúrgicos en una tercera parte sobre lo inicialmente previsto, con la previsión de irlos rebajando posteriormente, al negociar tratados de comercio con países extranjeros. Pero como muchos de esos tratados no fueron concluidos, la protección a dichas ramas de la industria acabó superando los deseos de los empresarios más adversos a la libre competencia.

La pregunta que surge entonces es si dicho proteccionismo -creciente, hasta el máximo intervencionismo gubernamental, alcanzado en los decenios de 1940 y 1950- no acabó convirtiéndose en un estorbo para una adaptación más rápida al progreso internacional. José Ignacio Martínez Ruiz expone el dramático caso de la industria de maquinaria agrícola, que consiguió, hacia 1952, igualar y luego rebasar las cifras de producción de veinte años antes, para sucumbir décadas después, al abrirse la economía española al exterior, entre otras razones por excesiva diversificación. Seguramente hubo un relevo de empresas menos eficaces por otras con más capacidad de supervivencia y mayor productividad. Antonio Cubel y Teresa Sanchís exponen con claridad el avance experimentado por la industria de la maquinaria -y, en general, por la de bienes de producción- a partir justamente de las sucesivas medidas aperturistas, a fines del franquismo, en 1959 y 1970, avanzando la hipótesis de un crecimiento aún mayor con menos intervención del Estado.

Varios capítulos se ocupan de casos regionales poco conocidos. Así, el de Igor Goñi sobre la industria armera vasca, de 1876 a 1969; el de Paloma Fernández y Agustín Sancho, sobre dos empresas de transformados metálicos en Barcelona, de 1865 a 1935, y los centrados en el sector de la automoción: de Luis Germán sobre Aragón, de 1850 a 2000 -del metal a la maquinaria y recientemente, al motor-, de José Luis García Ruiz en Madrid, con curiosos prolegómenos en los años treinta del siglo pasado, antes de llegar a Pegaso y Barreiros, y finalmente de José María Ortiz Villajos sobre la efímera Anglo-Española de Motores, empresa que logró despegar en la Menorca de 1902.