Se lleva el título de pionero entre los vehículos híbridos en el Viejo Continente porque su gran rival, y que a la postre ha tenido mucho más éxito comercial, el Toyota Prius, fue lanzado en el mercado japonés en 1997, siendo el primer vehículo híbrido producido en serie, pero no fue hasta el año 2000 cuando fue lanzado en otros mercados a nivel mundial.

Según el fabricante japonés, el Insight, de dos plazas, se basó en el prototipo Honda Hybrid VV Concept, dotado de un motor eléctrico integrado (Integrated motor assist, IMA) que se encargaba de complementar al propulsor de combustión. El Honda Insight que finalmente salió a la venta en 1999 llevaba un motor eléctrico que reforzaba al tricilíndrico de gasolina 1.0 en el arranque o las aceleraciones para conseguir registros de consumo de combustible más bajos y una respuesta más rápida.

Podía elegirse con cambio manual de cinco marchas o automático de variador continúo (CVT) y fue, junto al primer eléctrico de Honda, el EV Plus (a la venta desde 1997 a 1999), uno de los primeros en la carrera por la electrificación que emprendió la marca nipona en 1988. Al Insight le siguió en 2002 la hibridación del popular Civic, el modelo de más éxito de Honda, que llegó a Europa en 2004 con la denominación IMA.

Dos años más tarde la tecnología IMA se hizo más eficiente y nuevamente se exportó al Viejo Continente con el Civic que se fabricaba en Japón y que se distinguía por sus llantas aerodinámicas y de diseño clásico. En comparación con el Insight, el Civic IMA tenía un motor 1.3 de gasolina y otro eléctrico de 15 kW (frente a los 10 kW del primero), que elevaban la potencia conjunta a los 115 CV. Otra diferencia es que solo se comercializó con cambio CVT.

Honda recuerda que, a diferencia de otros mercados, donde había berlinas híbridas, a Europa no llegaron hasta que apareció la segunda generación del Insight, con motor eléctrico nuevamente de 10 kW, pero que mantenía el gasolina 1.3 del Civic, así como la transmisión CVT.

Más electrificación

Pero Honda no podía renunciar a su faceta deportiva y la experiencia obtenida en la competición la trasladó al CR-Z, un pequeño deportivo coupé que mantenía la hibridación IMA de 10 kW (posteriormente recuperó la de 15 kW) a la que sumó un propulsor de gasolina de 1.5 litros con una potencia total de 124 CV. Con un peso de 1.200 kilogramos, dependiendo de si equipaba transmisión manual o CVT, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos tras su última actualización en 2013, con un consumo de 5 l/100 km.

Otros modelos Honda que se han beneficiado de la tecnología de electrificación han sido el Jazz (en 2011 equipaba el motor 1.3 y el de 10 kW), o el Clarity (en 2016 con versiones híbrida, híbrida enchufable y eléctrica pura). En 2017 le tocó el turno al NSX, el conocido como el Ferrari japonés, al que sumaron tres motores eléctricos al propulsor de gasolina V6 3.5 para conseguir el comportamiento de un V8 de gasolina con los consumos de un cuatro cilindros.

Actualmente, Honda tiene a la venta el CR-V hybrid con la tecnología i-MMD (un motor de gasolina 2.0 de 184 CV y dos eléctricos) y está prevista la llegada del nuevo Jazz hybrid (el propulsor de gasolina es de 1.5 litros). Honda se ha fijado para 2022 que los principales modelos de su gama cuenten con una versión electrificada.