"Si puedes cambiar las calles, puedes cambiar el mundo". Ese es el lema que la excomisaria de Transportes y Movilidad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, puso en práctica durante su mandato, entre 2007 y 2013. Esas palabras, ahora, más de una década después de que dejase el cargo, siguen motivándola cuando asesora sobre transporte y urbanismo en la Bloomberg Associates, la consultora filantrópica creada por el exalcalde de la Gran Manzana, Michael Bloomberg. 

El trabajo de esta californiana reubicada en Nueva York no es otro que el de ayudar a regidores de todo el mundo a repensar sus ciudades para que sean más humanas, más amables y más inclusivas. Y todo su conocimiento lo volcó allá en 2017, junto al que fuera su secretario de Prensa, Seth Solomonow, en un libro que se presenta como un manual para una revolución urbana: Luchar por la calle (Capitán Swing, 2024). 

El texto, que lleva rondando por Estados Unidos 7 años, sigue vigente y actual, pues el ritmo al que se están reconvirtiendo las ciudades es lento, aunque haya habido cambios sustanciales en los últimos lustros. Según Naciones Unidas, actualmente la mitad de la población mundial vive en áreas urbanas. Para 2050, será el 70%. 

Además, tal y como aseguran desde ONU-Habitat, las ciudades consumen el 78% de la energía mundial y producen más del 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Y eso a pesar de que tan solo ocupan menos del 2% de la superficie del planeta.

De ahí la importancia de repensar las ciudades y adaptarlas a la realidad climática que vivimos. Tal y como explica Sadik-Khan en una charla Ted, "se pueden rehacer las calles rápidamente y a bajo coste [y con ellas las urbes], solo hace falta mirarlas como el recurso que son".

Porque, dice la exconcejala de Movilidad, no se suele pensar en ellas como un elemento en constante evolución. "Durante años, se mantienen iguales", asegura. Pero lo más importante es que "las calles sean seguras para todas las personas, y para eso hay que apostar por la movilidad pública y las aceras para peatones". 

Y es que, como indica Sadik-Khan en una entrevista en EFE, "la ciudad más inteligente no es la que tiene más coches, el mejor sistema de autobuses o más carriles bici". Más bien, sería aquella "en la que no necesitas un coche en primer lugar". 

Nuevo código urbano

En su libro, Sadik-Khan reflexiona sobre lo que ella llama "nuevo código para las calles". No por nada el texto arranca diciendo que "todas y cada una de las calles de una ciudad tienen un código de funcionamiento implícito y, por exótica que sea su localización, desde Melbourne hasta Bombay y Manhattan, todas ellas están fallando exactamente del mismo modo".

Semáforos, señales, carriles, pasos de peatones… todos ellos, cuenta la exconcejala, tienen una función concreta y crean ese código urbano. Pero este se modifica y transforma con la interacción de quienes recorren las calles. Porque, escribe, "durante el último siglo, las calles se han diseñado para garantizar la circulación del tráfico, pero no para el sostenimiento de la vida que se desarrolla a su lado".

Las personas se han venido quedando fuera de las ciudades. Y Sadik-Khan propone recuperar ese espacio 'robado', porque, dice, "muchas calles ofrecen a la población escasas alternativas para moverse de un sitio a otro". Y, continúa, "desincentivan los desplazamientos a pie y sofocan la vitalidad, la interacción social espontánea y el gasto que dinamizan a las mejores ciudades del mundo, minando unas economías que prosperarían bajo otras condiciones". 

Estamos tan acostumbrados a que los vehículos ocupen las calles "construidas en una época distinta", que parece que se nos ha olvidado que "toda persona residente en una ciudad es peatonal en algún momento del día", dice Sadik-Khan.

Times Square 4.0

Y precisamente por esto —porque los peatones están siempre presentes—, Sadik-Khan, durante el mandato del alcalde Bloomberg en Nueva York, quiso poner a prueba los límites de la ciudad redefiniendo sus calles más famosas. Su conejillo de indias fue Times Square, desde Broadway hasta las calles 42 y 47.

La exconcejala explica que la famosa plaza neoyorquina ha sido objeto de cambios desde su concepción. Algo que, dice, no es de extrañar teniendo en cuenta que 350.000 personas pasan por ella todos los días. Por ello, le propuso al alcalde hacer un experimento que ha transcendido incluso a la Administración Bloomberg y continúa hoy.

Panorámica de Times Square iStock Nueva York

Sadik-Khan buscó un nuevo enfoque y, después de realizar varias encuestas a los neoyorquinos, optó por la peatonalización de Times Square. Así comenzó un programa piloto de seis meses que se ha hecho permanente.

El plan, cuenta, consistió en utilizar "materiales temporales" para reconstruir la zona y comprobar si realmente mejoraba la movilidad, era más segura para las personas y aupaba a los negocios locales. "Los resultados fueron apabullantes", explica la exconcejala en una charla Ted: abrieron nuevas tiendas, se dio mayor y mejor movimiento de personas, el tráfico mejoró en la zona… "La mayor sorpresa fue lo rápido que la gente salió a la calle en Times Square en el momento en que hubo lugares para sentarse", afirma.

El nuevo Nueva York

Si el lector visitó la Gran Manzana antes de la transformación que llevó a cabo Sadik-Khan y después, se habrá dado cuenta de que el de Times Square no es el único cambio que la concejala llevó a cabo. En una ciudad con 8,4 millones de habitantes, para sacar a los vehículos privados de las calles es necesario impulsar, como nunca, el transporte público. Algo que, por cierto, en Estados Unidos no es tan común como en Europa. 

Lo que hizo Sadik-Khan fue crear el Citi Bike, la red de bicicletas compartidas de Nueva York, que cuenta ya con 12.000 bicis. Además, durante la legislatura en la que estudio en el ayuntamiento, liberó de vehículos de motor un total de 72 hectáreas de las antiguas carreteras de la ciudad. Además, se designaron otras 17 hectáreas exclusivamente para autobuses. 

Un ciclista en Nueva York. iStock

Entre 2007 y 2013, el número de ciclistas neoyorquinos se duplicó. Y precisa en una conversación con EFE que el incremento fue "equivalente a su multiplicación por cuatro en una década".

"En casi todos los casos, la gente decía que los carriles bici, los carriles bus o los carriles peatonales no iban a funcionar, que el tráfico sería un caos, y generaría más congestión en las calles. Decían que no querían quitar espacio a los coches porque eso provocaría un colapso económico", explica Sadik-Khan a la agencia de noticias.

Sin embargo, como sucedió también en ciudades como Pontevedra o en capitales europeas, "ninguna de esas funestas predicciones se cumplió", asegura. Hoy, Nueva York es una ciudad, dice, "diferente": "Hay una nueva generación de neoyorquinos que nunca ha conocido su ciudad sin carriles bici o bicicletas compartidas o autobuses rápidos".

Los cambios, además, explica Sadik-Khan, no necesariamente implican un incremento en el presupuesto del consistorio. "Las ciudades que están haciendo más en el mundo no están gastando miles de millones de euros y años para hacer algo allí. Estamos actuando con rapidez utilizando materiales baratos y dando a la gente más opciones. Y así lo hemos visto en urbes como París, que está completamente transformada", zanja.