La empresa andaluza Faasa participó en el reparto de aviones en Portugal desde 2005

El pasado 23 de junio, EL ESPAÑOL publicó las pruebas que señalan a seis empresas españolas por intentar manipular con prácticas de cártel los contratos públicos de extinción de incendios tanto en España como en Portugal, en una investigación que se encuentra en manos de la Audiencia Nacional. Puestos en contacto con este diario, los responsables de la firma Fumigación Aérea Andaluza (FAASA) mantienen que su empresa “solo ha participado en Portugal mediante la cesión de una aeronave en régimen de fletamiento a favor de la empresa Aviación Agrícola de Levante en 2010”.

Sin embargo, la Fiscalía Anticorrupción acusa a Faasa, junto a otras tres empresas en un primer momento y otras dos que se sumaron después, de crear una asociación “ilícita” para repartirse contratos públicos de forma ilegal. Estos repartos de espaldas a la Administración quedaban reflejados en una serie de actas en las que se firmaron al menos desde 2001 y reflejan también parte de la flota de Faasa, que reconoce en esos documentos un especial interés en “Castilla y León”. 

Extracto del acta de la reunión de 2006.

Según ha podido confirmar EL ESPAÑOL, desde 2005 esas mismas actas (en las que aparece también la firma Faasa) dejan constancia del intento de reparto por parte de las empresas participantes de los aviones que pensaba sacar a licitación también el gobierno portugués. "Faasa alquilaba a Cegisa el siguiente turno, que era el 38, por ello en el acta de fecha 19/07/2005, en cuanto a la determinación de las aeronaves contratadas, se hacía constar en relación a Portugal, que Avialsa tenía contratado un avión, TA Martínez dos….", refleja uno de los autos judiciales sobre estas prácticas.

“Si se repitieran los mismos contratos para 2006, (Martínez Ridao, otra de las empresas afectadas) no tendría ninguna reserva de plazas consolidada a no ser que Faasa renunciara a la plaza en Portugal que le cedió para 2005”, explica otro de los autos judiciales sobre las actas del año siguiente. La conclusión para los investigadores es que estas empresas, independientemente de la zona de influencia que tuvieran, participaban juntas en el reparto de los concursos públicos tanto en España como en Portugal, que eran comprometidos en un riguroso listado, tal y como ya publicó este diario.

Cien millones de posible quebranto

cien millones

Los representantes legales de Faasa han explicado a EL ESPAÑOL que no conocen “ningún tipo de informe policial existente en la causa donde se sostenga” que la trama pudo conseguir de forma irregular 100 millones de euros tanto en España como en suelo luso, “ni desde luego ninguna otra prueba de ello”. La cifra reflejada por este diario aparece -tal y como se muestra sobre estas líneas- en el auto elaborado por la jueza de la Audiencia Nacional Carmen Lamela, en el que se reconocía competente para investigar la causa. Esa misma estimación aparece en los escritos de la Fiscalía Anticorrupción al menos desde el 25 de febrero de 2016, es decir, hace más de un año. La cifra fue reflejada incluso por el diario EL MUNDO en enero de ese mismo año, justo cuando el Juzgado de Instrucción número dos de Sagunto arrancó con las detenciones.

Sobre la rentabilidad del contrato y de los aviones cisterna, fuentes de empresa investigada explican que “la conclusión de que cuadruplica el coste real del servicio es totalmente errónea porque solo tiene en cuenta los costes variables de la hora de vuelo y no los costes fijos de la prestación del mismo, en especial aviones, pilotos y mecánicos, muy superiores a aquellos”.  

El correo al que hace referencia la empresa fue remitido por Manuel González Gabaldón, director general de Faasa, y en él, el directivo explica textualmente que “de acuerdo con la información sobre el número de horas de vuelo realizadas en Portugal y teniendo en cuenta que las empresas debemos facturar a Avialsa el próximo 15 de octubre, adjunto una propuesta de liquidación de acuerdo con los contratos firmados” en la que se fija directamente una iguala de 500 euros/hora de vuelo.

El documento no refleja en ningún momento que la hora de vuelo no contenga los costes fijos, como es práctica habitual en el sector del alquiler de vehículos. “Si descontamos de 1.992.000 euros los 357.070 euros correspondientes a las horas de vuelo, el precio fijo del contrato a repartir entre las seis compañías sería de 1.634.930 euros”, explica el mismo correo, que en su contabilidad tiene una columna en la que refleja que cada empresa se embolsó como ingreso “fijo por campaña” 272.488,33 euros, además del coste de vuelo de sus aviones. El reparto ascendió a 1.981.999.98, una cifra prácticamente exacta a los 1.992.000 euros que abonó el gobierno luso.

En cualquier caso, este es el escrito íntegro remitido a EL ESPAÑOL por la empresa Faasa:

“Seis de las principales empresas del sector en España intentaron manipular al menos desde 20006 los contratos públicos lusos con ofertas falsas para copar todas las licitaciones”.

Faasa Aviación sólo ha participado en Portugal mediante la cesión de una aeronave en régimen de fletamiento a favor de la empresa Aviación Agrícola de Levante en 2010. En lo que le consta este contrato fue licitado por 2.600.000 euros y fue adjudicado por 1.992.000 euros a la sociedad antes referida.

“Los informes policiales calculan que juntas se repartieron de forma irregular más de 100 millones de euros tanto en España como en suelo luso”.

Mi representada no conoce ningún informe policial existente en la causa donde se sostenga lo que se dice, ni desde luego ninguna prueba de ello. 

“Así se repartieron por ejemplo 1,6 millones de euros en el pastel de los hidroaviones en Portugal durante el 2010. El precio del contrato es de 1.992.000 euros y se han volado un total de 714 horas, que al precio de 500 euros/hora supone un total de 375.000 euros. Si descontamos el precio fijo a repartir entre las seis compañías sería de 1.634.930 euros, según refleja un correo remitido en 2010 por una de las empresas investigadas. En ese caso, la rentabilidad del alquiler de los aviones cisterna cuadriplica el coste del servicio”.

La conclusión en el sentido de que la rentabilidad del alquiler de los aviones cisterna cuadruplicaba el coste real del servicio es totalmente errónea porque sólo tiene en cuenta los costes variables de la hora de vuelo, y no los costes fijos de la prestación del mismo, en especial aviones, pilotos y mecánicos, muy superiores a aquellos.