Ángel Luis Arias Serrano, director general de ENAIRE, ocultó al Consejo de Administración del organismo público que gestiona el espacio aéreo español numerosos incidentes graves de seguridad aérea registrados en los dos últimos años. Varios de ellos, de máxima gravedad, pudieron haber acabado en tragedia de no haberse activado in extremis el sistema anticolisión del que van dotadas las aeronaves comerciales. La mayoría de estos incidentes sucedieron en pleno vuelo entre aviones comerciales, pero algunos implican también a aeronaves civiles y militares.
EL ESPAÑOL ha podido constatar por varias fuentes solventes que el director general, Arias Serrano, ocultó esta información al máximo órgano de dirección de ENAIRE, presidido por Pedro Saura, Secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana desde 2018.
La ocultación de conatos de catástrofe en pleno vuelo incluye una amplia variedad de episodios. Desde aviones con una separación de 60 metros en vertical, o a 30, hasta un F-18 en ejercicio práctico cuya trayectoria confluye con la de un avión rumano lleno de pasajeros -en el último segundo no llegaron a colisionar-, maniobras de evasión en el último momento entre dos aeronaves para evitar la tragedia o tres aviones a punto de encontrarse en el mismo punto del cielo aéreo.
ENAIRE es el principal proveedor de servicios de navegación aérea y de información aeronáutica en España, el cuarto de Europa por volumen de tráfico y uno de los más importantes a nivel mundial. Muchos de estos incidentes de máxima gravedad nunca llegaron a tratarse en las reuniones de los Consejos de Administración de la compañía pública, el órgano ante el que deben rendirse cuentas de la actividad en sus diferentes departamentos.
Sólo en mayo de 2019 se produjeron diversos incidentes de calificación ‘alfa’ (la máxima gravedad posible en este tipo de sucesos). En uno de ellos, el día 12, un Boeing 737 y un jet privado corrieron riesgo de chocar en el aire sobre la localidad de Reus, a pocos kilómetros de Barcelona.
Según el informe preliminar del caso, elaborado por técnicos de ENAIRE y al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, el accidente fue evitado por el mencionado sistema interno de anticolisión de las aeronaves (TCAS, por su nombre en inglés: Transport Collision Avoidance System), que se activa ante el fallo humano. Las aeronaves llegaron a estar a una distancia, en horizontal, de 0,9 millas náuticas (1.666 metros); y de únicamente 100 pies (30 metros) en vertical. Separaciones muy inferiores a las de seguridad, que a una velocidad de 800 o 900 kilómetros por hora resultan verdaderamente peligrosas.
En otro caso, en la Región Este, se registró un incidente de extraordinaria gravedad con doble activación del TCAS en el que se vieron involucradas tres aeronaves. La situación se debió a una negligencia del controlador ejecutivo, que fue inmediatamente apartado del servicio. “Afortunadamente, hay dos controladores en Sala sin sector asignado que no superarán su tiempo de actividad al cubrirle”, reza el informe preliminar (que no asigna calificación al incidente): “En otra situación, no sé cómo habría sido posible este relevo”.
El 5 de junio se celebró el primer Comité Interno de Seguridad de ENAIRE tras ese mes ‘negro’ de mayo de 2019. En él, el Director General de ENAIRE reconoció ante los 15 miembros (según el acta al que ha tenido acceso este periódico) los graves episodios de mayo. “Se han registrado 1 alfa y 4 betas con severidad Global [gravedad respecto a la aeronave y al sistema de tierra] y 2 alfas y 4 betas con severidad Ground [gravedad respecto al sistema de tierra]”, afirmó, desvelando que ese mes se habían producido 3 incidentes ‘alfa’ [de máxima gravedad] y 8 de nivel ‘beta’ [graves].
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Dos días después de dicho comité de seguridad, Arias Serrano acudió, como todos los meses, al Consejo de Administración de ENAIRE, presidido por Pedro Saura, máximo responsable de la compañía. Allí aseguró que en materia de seguridad la entidad marchaba “muy bien”, señalando expresamente que en todo el año 2019 no se había producido “ningún incidente ‘alfa’”.
La primera prueba de que Arias Serrano estaba ocultando al Consejo graves incidentes de seguridad cuya existencia conocía. (De los demás asistentes a la reunión, sólo el Director General de Aviación Civil, Raúl Medina, dependiente de Fomento y cabeza del organismo regulador del sector aéreo, tenía obligación por su cargo de conocer la existencia de esos incidentes de máxima gravedad).
Las falsedades de Arias continuaron en los meses posteriores. Un mes después, en la siguiente reunión del Consejo de Administración, y siempre según fuentes ministeriales de máxima solvencia, el Director General de ENAIRE señaló que en cuestiones de seguridad la entidad iba “mejor que el año pasado” (2018), “donde hubo un incidente ‘alfa’”, y reconoció la existencia de sólo un 'alfa' en la primera mitad de 2019.
Es este un dato revelador del descontrol asombroso que caracteriza el seguimiento de la seguridad en nuestro espacio aéreo: el informe anual sobre el año 2018 de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA), dependiente de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), revelaría posteriormente que ese año en España se produjeron en realidad 11 incidentes ‘alfa’.
Durante el resto del año el discurso oficial varió poco: declaraciones someras y tranquilizadoras sobre la mejora de los índices de seguridad, acompañadas del gráfico actualizado con la curva descendente de los mismos e información cambiante.
A finales de julio, por ejemplo, Arias reconoció la existencia de dos 'alfas'. Sin embargo, este pasado mes de enero informó a sus superiores de que en todo 2019 sólo se había producido un incidente ‘alfa’ en el resumen acumulado de incidentes de seguridad que aparece en el recuadro del informe de gestión al Consejo de Administración (desdiciéndose y/o o faltando a la verdad de nuevo).
Es decir, la información oficial emitida por el director general de ENAIRE cambió varias veces en un año: ante el Comité Interno de Seguridad reconoció la existencia de tres 'alfa' sólo en el mes de mayo. Y después en las reuniones del Consejo de Administración, reconoció primero uno, luego dos, y terminó el año desdiciéndose de nuevo y regresando a la inverosímil cifra de un solo incidente de máxima gravedad en todo el año.
En este especial, EL ESPAÑOL revelará episodios y costumbres desconocidos hasta la fecha sobre nuestro espacio aéreo. El balance total de lo ocurrido, que cubre la práctica totalidad del mandato de Pedro Saura como Secretario de Estado (según los documentos internos a los que ha tenido acceso el periódico), es de al menos otros tres incidentes muy graves desde septiembre a diciembre de 2018 y una docena más en 2019.
Un ejemplo es el que protagonizaron un avión de pasajeros de Vueling y otro de Royal Air Maroc el 6 de julio de 2018 en las inmediaciones de Barcelona. Según el informe técnico emitido y publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), las aeronaves, con 308 personas a bordo, llegaron a estar a 1,1 millas náuticas de distancia horizontal (2.000 metros) y a 60 metros de distancia vertical. El piloto del Royal Air Maroc vio la aeronave de Vueling y efectuó un viraje para incrementar la distancia, ante el error del controlador responsable de ese sector.
La postura oficial de la entidad pública es que “en la última década, el Nivel Ponderado de Seguridad (NPS) de ENAIRE se ha reducido (ha mejorado) un 87%, hasta situarse en valores de menos de la mitad que hace un lustro”. Según la dirección de la entidad, "probablemente el sistema de ENAIRE sea en la actualidad el más robusto de Europa".