Intensas lluvias agitaron el norte de Marruecos a finales de 1859 y principios de 1860. La fuerza expedicionaria española al mando de Juan Prim quedó prácticamente detenida. En aquella guerra colonial instigada por el gobierno unionista de Leopoldo O'Donnel la falta de suministros y las enfermedades causaron muchas más bajas que las balas y los alfanjes enemigos. Los campamentos se convirtieron en lodazales y el situado al norte del río Asmir fue conocido como "campamento del hambre". Desde la costa, la escuadra española, sacudida por el temporal, apenas pudo evacuar algunos heridos y desembarcar unos pocos sacos.
Apenas iluminado por los rayos de la tormenta, el mar adquirió tonos oscuros y violentos, lo que obligó a la flota a buscar refugio en la bahía de Algeciras. Entre ellos estaba el Santa Isabel, primer barco de vapor de la Armada española. En la noche del 7 al 8 de enero, perdió su amarre y se precipitó sobre unos arrecifes. Su tripulación logró salvarse con la excepción de un marino que murió aplastado por un cañón que se soltó. Bajo los truenos y el diluvio, aquella nave cuya artillería tronó en el Cantábrico y asfixió el contrabando carlista quedó sepultada por el mar.
Nacido en 1831 como buque mercante en los astilleros canadienses de Quebec, contaba con tres calderas de carbón que hicieron girar dos grandes ruedas de paletas. Bajo el nombre de Royal William, realizó un par de viajes entre Quebec y Halifax para transportar mercancías y pasajeros, pero al tercero su marinería se retorció entre las diarreas y vómitos del cólera. Para desesperación de sus armadores, la embarcación quedó en cuarentena.
Grabado de la Armada española en la Guerra de África 1859-1860.
La propietaria, Quebec & Halifax Steam Navigation Company, en crisis, comenzó a buscar compradores. Unos armadores de Boston se interesaron en 1833, pero su ruta no era rentable y lo enviaron a cruzar el Atlántico. En Reino Unido buscaron potenciales clientes sin éxito hasta que se encontraron con los delegados de una desesperada Armada española, destrozada por las guerras napoleónicas y la emancipación de gran parte de América.
Tres nombres y tres banderas
La nave de 55 metros de eslora sirvió bajo tres banderas y bajo tres nombres diferentes. Antes de navegar bajo la enseña rojigualda fue fletado brevemente por Portugal. Ya en manos españolas se le cambió el nombre a Isabel II, bombardeó posiciones carlistas e, impulsado por sus paletas, en julio de 1840 se lanzó sobre 10 pequeñas embarcaciones pesqueras de Bermeo, dispuesto a hacer cumplir el férreo bloqueo comercial decretado en la zona de operaciones.
Grabado del siglo XIX representando la batalla de Luchana.
Algunos pescadores asustados lograron refugiarse a la sombra de la fragata francesa Coquette que, a pesar de ser aliada del Madrid de la reina niña, impidió la captura de las humildes embarcaciones vizcaínas. Poco después terminó la guerra y el vapor fue enviado a Burdeos para ser reconstruido. El casco fue reemplazado entero, junto a varios aparejos.
"Para muchos el buque resultante fue otro diferente que no tenía nada que ver con el Isabel II; en cambio, para otros siguió siendo el mismo barco muy modificado", explica Marcelino González Fernández, capitán de navío en reserva, en un artículo sobre el buque publicado en la Revista General de Marina. El confuso navío cayó en la conocida como paradoja de Teseo debatida por los filósofos Heráclito y Platón. ¿Si se le cambia la madera a un buque sigue siendo el mismo?
Aún no hay una respuesta definitiva, pero poco importó en el caso del Isabel II. En 1850 cambió el nombre y recibió uno similar con el que terminaría hundiéndose: Santa Isabel. Ese mismo año la Armada compró a Reino Unido otro barco de vapor con paletas que era más grande y más moderno que le robó el nombre al veterano del Cantábrico. Bajo el nuevo nombre de la madre de Juan Bautista, el Santa Isabel sirvió como guardacostas y bombardeó Larache en 1859, encuadrado en la escuadra destinada a la guerra de África (1859-1860).
Contrabando carlista
El vapor Isabel II en un mar picado según el pincel de Antonio de Bugada. Mediados del siglo XIX.
"En 1833, la Armada española se encontraba en el más alto grado de decadencia y desorganización, con pocos barcos, viejos y en mal estado y con unas tripulaciones a las que se debía casi dos años de paga", explica Juan Pardo San Gil, historiador y asesor del Museo Marítimo Vasco, en su artículo Las operaciones navales en las Guerras Carlistas, publicado en la Revista de Estudios Marítimos del País Vasco.
Carlos María Isidro tenía apoyos entre los absolutistas europeos y dinero para pagar. Suficiente para que contrabandistas y traficantes de armas se interesasen por una costa cantábrica apenas vigilada. En la capital cundió el pánico cuando llegó la noticia de que los carlistas preparaban una ofensiva y se decidió de forma urgente la compra de tres buques de vapor para bloquear la costa.
[El Día D de 'Dédalo', el primer portaaviones español: fue clave en la guerra de Marruecos]
El primero de ellos fue el Isabel II. No hubo apenas tiempo para entrenar a la tripulación, cuyo núcleo siguió siendo la marinería británica, que fue reclutada junto a su capitán Federico Henry. En aquel despliegue naval de los liberales en el Cantábrico había hasta 3 embarcaciones con el mismo nombre, aunque encuadradas en diferentes divisiones, lo que da idea de la desorganización y caos de la Armada en aquellos años. Durante la campaña del norte bloqueadas las costas de Guipúzcoa y Vizcaya, la flota pasó a un segundo plano.
Pese a todo, la artillería del Isabel II castigó las líneas absolutistas a orillas del Urumea y participó en el bombardeó costero de Fuenterrabía y Zarauz. Dejando columnas de humo negro a su paso, apoyó el asalto del ejército liberal a Pasajes hasta que en 1837 sus calderas fallaron y fue enviado a Londres para ser reparado. Su último combate en aquella cruel guerra civil lo libró contra los aterrorizados pesqueros de Bermeo.