Algo tan sencillo y didáctico como la composición de  nuestro sistema circulatorio es la metáfora que sirve al vicepresidente mundial de movilidad digital de Alstom, Jean-François Beaudoin, para explicar cómo se configurará, a su juicio, el transporte del futuro. Un sistema en el que no sorprende que, para este joven Doctor en Matemáticas y Automatización que habla en nombre de una de los gigantes ferroviarios mundiales, el ferrocarril será la estrella.

El metro, en concreto, será el corazón. Y en torno a él se distribuirían todo un conjunto de arterias y capilares compuestos por sistemas de transporte de menor capacidad para acercar a los usuarios hasta ese corazón-metro. El reto está, precisamente, «en cubrir el último y primer kilómetro de las personas», especialmente si no viven dentro de los núcleos urbanos, para que lleguen a las estaciones centrales sin necesidad de utilizar su coche. Y las lanzaderas automáticas son para Beaudoin las herramientas que ayudarán a cumplir este cometido. Es fácil pensar que estas premisas parten de la idea de un futuro utópico en el que el vehículo particular haya desaparecido por completo, pero para ir investigando qué posibilidades habría y demostrar que la apuesta es firme, Alstom ya compró una empresa, EasyMile, que se dedica precisamente a la creación de lanzaderas autónomas para pequeños trayectos.

Lo que es evidente para el responsable de Alstom es que la fórmula, en cualquier caso, tiene que ser respetuosa con el medio ambiente y emitir el mínimo dióxido de carbono, «y el sistema ferroviario es el que aporta más ventajas», asegura. «En el contacto entre la rueda y las líneas ferroviarias a penas hay resistencia», dice. Y si asumimos, como quiere, que los raíles son la mejor opción, son varias las soluciones. Por una parte, electrificar las vías para emplearlos sin consumir diésel, un procedimiento muy útil para proteger el medio ambiente, pero muy caro en términos económicos. ¿La solución? La gran propuesta de Alstom en 2018: el hidrógeno como motor. «Electricidad  e hidrógeno son compatibles y cada gestor tendrá que elegir en función del tráfico», dado que esta última propuesta está pensada para los trayectos con menos frecuencia o tráfico de pasajeros. 

Para afrontar esta nueva era el tradicional ferrocarril se inserta en nuevos marcos. La conectividad y la experiencia del usuario se convierten en necesidades de mejora cruciales, pero la intermodalidad y la intercomunicación entre todos los elementos que componen el sistema de transporte es la parte más importante. «Lo que quieren el pasajero y el operador es que no haya incidencias y, si las hay, que sus consecuencias se minimicen». En el transporte que dibuja Alstom los distintos sistemas de una ciudad están conectados para que, en caso de que el autobús que cogemos antes de llegar al metro se retrase, el metro lo sepa y espere  si son muchos los pasajeros que dependen de ese trayecto. La predictibilidad y la fiabilidad son la clave.

«La digitalización en el sector del ferrocarril empezó hace por lo menos 20 años», reconoce, pero entonces era en aspectos que el usuario final no palpaba. Sin embargo, ahora, «cada vez vamos más allá gracias al aumento de las capacidades de cálculo y la gestión de datos». ¿Existe un límite en esa digitalización? Sí: la ciberseguridad. «Hay que encontrar el equilibrio entre seguridad y digitalización».

¿Y qué hay de la velocidad? «Hoy no hay ningún freno tecnológico para ir más rápido. Los trenes pueden operar a 500 kilómetros o más por hora. Pero la  velocidad tiene que merecer la pena con respecto a la inversión. Porque el verdadero freno para ir más rápido en el transporte  es la inversión. Sale muy caro». El vicepresidente de movilidad de Alstom responde en estos términos refiriéndose al proyecto ferroviario del que más se ha escrito en los últimos años, Hyperloop. Para él, lo importante «no es cómo de rápido vayas, sino la capacidad que se puede asumir». «No se puede limitar el sistema a un vehículo que va rapidísimo, sino que tiene que llevar a mucha gente y con muchos vehículos que se puedan seguir con una cadencia rápida y eso, en el sistema ferroviario, depende del sistema de señalización». Así que el tren de Elon Musk está todavía lejos para él. Y una de las grandes áreas de trabajo pendientes es la de la seguridad. «En el mundo ferroviario hemos demostrado que sabemos gestionar la seguridad, pero Hyperloop y los nuevos sistemas de transporte deben probar que sus sistemas son seguros».

Más allá de los trenes bala, el gran reto de futuro para él pasa por llevar la conducción autónoma hasta la larga distancia. En el caso de metros y tranvías, esto es ya una realidad. «Es mucho más fácil quitar al conductor en entornos como el metro porque parte de una hipótesis: que es un entorno propio» y no hay animales, coches o personas que puedan cruzarse a lo largo del recorrido, como sí ocurre en el caso de los trenes. «En las largas distancias el reto es ingente y hacia ahí nos dirigimos». Ya disponen de dos proyectos pilotos en este sentido y, asegura, espera «que en los próximos años se materialicen».