En 2020 circularán por las calles europeas más de 3.500 autobuses eléctricos, un cifra que se duplicará en 2025. Uno de los principales obstáculos de este transporte público es la recarga en ruta, no solo en cochera, de estos vehículos para poder cubrir los trayectos. Para ello, Alstom ha desarrollado un sistema de recarga rápida por suelo (SRS por las siglas en inglés de solución de recarga estática), que se encuentra integrado en el asfalto, para reducir el impacto en el paisaje urbano sin necesidad de generar una infraestructura como la catenaria. 

En realidad, no se trata de una sistema con tecnología nueva, sino de una adaptación de lo que hasta ahora se utilizaba en los tranvías eléctricos para todo tipo de buses eléctricos, de cualquier marca y de cualquier modelo (ya sea de uno o dos pisos o de 12 o 15 metros de longitud). El reto para Alstom es que esta tecnología de alimentación por suelo esté disponible para todos los estándares.

Málaga es el escenario que ha elegido la multinacional francesa para probar su sistema en los autobuses de la EMT al final de la ruta de una sus líneas más frecuentes: la que une la ciudad con la universidad. Este prototipo forma parte del proyecto europeo PALOMA (por las siglas Prototype for alternative operation of mobility assets) que se inició hace cuatro años para duplicar la autonomía del autobús sin modificar los tiempos de operación, lo que equivale a ”una mayor rentabilidad de la flota de autobuses eléctricos”.

En la presentación de este prototipo  en Málaga, Philippe Bertrand, director de soluciones de electrificación para sistemas e infraestructuras de Alstom, subraya que aunque la prioridad en el desarrollo del sistema eléctrico es la carga en cochera, también es fundamental implementar las cargas rápidas en la ciudad, en las zonas públicas. Así, en Málaga se han implementado estas zonas de recarga en el suelo al final de la ruta Línea L.

Frente a las recargas a través de una catenaria, este sistema en el suelo tiene una serie de ventajas en cuanto a infraestructura. Por ejemplo, los pantógrafos aéreos son bastante más pasados: pueden llegar a pesar 80 kilos, mientras que el sistema SRS apenas llega a los 15 kilos. Además, el espacio que ocupa es muy pequeño: 145 mm para integrarse en la estructura del armazón del autobús. Otra de las ventajas es el mantenimiento, ya que el sistema de alimentación en suelo ”es más sencillo y seguro que el del sistema aéreo, que se realiza a más de cinco o seis metros de altura”.

Cómo funciona el sistema de recarga électrica

Pavlos Batagiannis, director de mercado en infraestructuras de Alstom, detalla las partes de este sistema: “Unas zapatas en el suelo, conectadas con una estación de control, que monitoriza toda la información del proceso, y unos patines de carga integrados en el armazón inferior del autobús”. Es un proceso automatizado, que tras configurarse en cada autobús permite al conductor desentenderse del proceso, ya que le va indicando si está bien posicionado para que los patines se conecten con las zapatas y le informa del porcentaje de carga.

“Este cargador puede usarse con todo tipo de baterías”, incide Bertrand, al tiempo que recalca que el sistema se puede utilizar tanto para la carga habitual en las cocheras de la EMT como la recarga en ruta en las estaciones habilitadas en el suelo de las paradas del final de cada ruta.

Cuando el autobús llega a la última parada de la ruta, donde se encuentra la estación de carga y donde suele permanecer unos minutos hasta que vuelve a ponerse en marcha, el conductor ‘aparca’ el vehículo sobre la estación para que, a través de una señal de radio, los patines se desplieguen y se conecten con las zapatas y se genere una continuidad eléctrica. Así, se conecta a la WiFi de la estación para realizar un seguimiento del proceso saber cuándo se deja de suministrar energía, explica Batagiannis.

De hecho, la responsable de Innovación del Ayuntamiento de Málaga, Susana Carrillo, señala que recibir la información de la red eléctrica en tiempo real es fundamental para saber cómo funciona, si hay saturación o bajada de voltajes. “Tenemos que tener en cuenta la red porque van a aparecer nuevos puntos en las ciudades que demanden energía. Es necesario controlar y monitorizar toda la red para saber lo que ocurre y poder garantizar el suministro eléctrico“.

En este sentido, Batagiannis destaca que los buses eléctricos están proliferando gracias al objetivo de muchos municipios de reducir su huella de carbono. “Hemos visto que en muchas ciudades que los conductores tiene que sacar un cable para recargar su vehículo, pero creemos que es necesario automatizar la carga y ganar en flexibilidad para poder hacerlo no solo en las cocheras. Por ello, ofrecemos una solución universal para la carga automática en cochera y la carga puntual en la ciudad para cualquier tipo de autobuses”.

Así, una de las ventajas de este sistema es “su mirada al futuro” teniendo en cuenta la constante evolución del mercado de las baterías: se puede actualizar la energía de 50 a 800 kW sin modificar las infraestructura de este sistema. “Solo tendrían que actualizar los cargadores y no toda la infraestructura”.

El futuro de los vehículos eléctricos es cada vez más claro. De hecho, ¿por qué no implementar este sistema con otros vehículos de carga que quieran apostar por la sostenibilidad de lo eléctrico como las furgonetas? Con esta pregunta retórica cerraba esta presentación Philippe Bertrand para abrir paso a la escalabilidad de sus sistema a otro tipo de vehículos.