Cómo mover 30 toneladas con la punta de los dedos

La gran diferencia es la ausencia de ruido", asevera Henrik Sundberg, un conductor experto en camiones eléctricos y probador de los dos prototipos que el pasado martes presentó Volvo Trucks en Gotemburgo. "¿Puede imaginarse la diferencia después de conducir ocho horas sin ruido en la cabina y sin vibraciones? El estrés y el cansancio se reducen muchísimo", concluye.

Y tiene razón. La sensación de silencio y suavidad es toda una experiencia. INNOVADORES puede certificarlo después de conducir un camión de 30 toneladas, 10 metros de largo, con cuatro ejes y carga de 27 toneladas, diseñado para tareas de "construcción urbana" (puede llevar materiales, escombros, una grúa o una hormigonera). El otro modelo es una unidad motriz para transporte regional, que puede enganchar diversos tipos de trailers.

No sólo el silencio es una de sus características. Ambos ofrecen prestaciones similares a sus equivalentes diésel, con dos motores eléctricos aplicados en paralelo a la transmisión, para dar una potencia máxima de 400 kilovatios, unos 520 caballos. Pero como vehículos ‘cero emisiones’, claro. Una apuesta de innovación, junto con conectividad y digitalización, aunque Volvo Trucks no renuncia a otras opciones de futuro con combustibles alternativos.

Las sensaciones de uso no pueden ser las mismas que con un diésel. El camión se antoja un ‘monstruo’ para el periodista (que nunca antes se había sentado tras el volante de uno), con una escalerilla de tres peldaños para subir a la cabina. Ahí arriba todo son asépticos botones para el arranque, el freno de mano y otras funciones. Entonces el copiloto-instructor indica al neófito que es hora de arrancar y empieza un suave vals, en el que el leviatán obedece dócilmente al pie y la punta de los dedos deslizándose sobre el volante. El cambio de marchas es automático y esta suavemente regulado. Sólo freno y acelerador. Sin tirones ni sacudidas.   

El circuito cerrado incluía, para empezar, salir por el portón del edificio ("hay que sacar todo el camión antes de empezar a girar", te advierten). Luego, curvas, rampas y pendientes, una larga recta en la que inconscientemente se llega a 60 por hora, pese a estar limitada a 50 (mea culpa, es fácil dejarse llevar), y un cambio de sentido de 180 grados en un espacio que parecía imposible. "Está diseñado para moverse por las calles de la ciudad", explica el instructor, señalando el último obstáculo: volver a entrar al edificio, para dejarlo suavemente en el punto donde empezó la aventura. 

"Nuestra tecnología está bien probada, podemos avanzar para construir la sociedad de la electromovilidad, sin compromiso en el rendimiento y con un impacto positivo en el medio ambiente y para la gente que vive en la ciudad", declara Roger Alm, presidente de Volvo Trucks, sobre un atril y flanqueado por los dos camionazos.

Alm señala como desafíos "superar la vieja tecnología y desarrollar las infraestructuras necesarias. Estamos trabajando con socios públicos y privados. Pero no podemos hacerlo nosotros solos".

Volvo Trucks lleva dos años fabricando vehículos eléctricos de pequeña carga, para reparto en ciudad y servicios como la recogida de residuos. Ahora asalta el segmento de los camiones pesados en ámbito regional, con un radio de acción de hasta 300 kilómetros. En Europa se utiliza profusamente este rango de transporte, con un promedio de 80.000 kilómetros anuales por vehículo. El siguiente paso, en el que ya está Volvo, es el transporte de larga distancia con camiones de entre 27 y 50 toneladas de carga (en España el límite legal, sin permisos especiales, son 40 toneladas). 

El problema básico es el típico del vehículo eléctrico: autonomía y recarga. Las pruebas de concepto presentadas llevan cuatro baterías desarrolladas por Samsung, con un peso de 500 kilos cada una. Pueden recorrer entre 200 y 300 kilómetros y se pueden configurar con dos, cuatro y hasta seis baterías. Pero la cuestión es dónde y cuándo se recargan.

"Llevamos de ocho a 10 años de retraso en el despliegue de cargadores", señala Anders Berger, responsable de asuntos públicos, subrayando que los puntos existentes están pensados para coches. Normalmente "no cabe un camión". Para estos vehículos, lo natural es que "el tiempo de carga sea cuando está parado, durante la noche, o en los centros logísticos (donde recibe y deja su mercancía) y en los puntos de paradas de camiones, para cumplir descansos obligatorios".

Berger afirma que tienen la tecnología, pero "para 2025 serán necesarios en Europa 20.000 puntos de carga de corriente continua de entre 150 y 500 kilovatios, en puntos clave, y 6.000 más de 500 kilovatios en las carreteras, con los que en media hora se puede cargar lo suficiente para hacer unos 200 kilómetros".