Cada vez hay más noticias sobre los avances de grandes compañías aeronáuticas en el desarrollo de las futuras aeronaves no tripuladas capaces de transportar mercancías e, incluso, pasajeros. Pero, en paralelo, y más allá de los flashes que atraen los ‘coches voladores’, también se está desarrollando el sistema que debe gestionar cómo se desplazarán estos drones en el espacio aéreo, hasta ahora, en cierto modo, restringido sobre las zonas pobladas.

En la actualidad, el 80% del tránsito en el espacio aéreo se concentra entre los 10.000 y los 40.000 pies, que es la franja en la que opera la gran gama de aviación comercial, por debajo de estos 10.000 pies de altura “hay un gran potencial por explotar”, subraya Isabel del Pozo, directora global en Airbus de UTM (Unmanned Traffic Management - gestión del tráfico no tripulado)

Hasta ahora, en este ‘espacio aéreo no controlado’, es decir, no regulado, se pueden encontrar avionetas, helicópteros y vehículos de ocio como los de vuelo sin motor, globos, paracaidismo… Pero esto esta a punto de cambiar porque a finales de este año o principios de 2021 se dará el primer paso europeo para regular las operaciones de bajo de riesgo de drones a baja cota y lejos de centros urbanos.

Este proceso normativo va a ser “totalmente iterativo” porque, incide Del Pozo, “la regulación va a dar un marco legal para operaciones de bajo riesgo que van a empezar a ejecutarse y de las que vamos a ir aprendiendo [la industria] y se va a ir actualizando la normativa para poder incorporar operaciones de más riesgo” en este marco hasta contar con la hoja de ruta europea en 2023. Aún queda un largo recorrido para la llamada Urban Air Mobility que incluye las operaciones más complicadas, “el summum de la complejidad entre los sistemas autónomos, porque son las que entrarán en los centros urbanos con alta densidad de población”.

La EASA (la agencia europea para la seguridad aérea) es la que debe regular y cuenta con diferentes comités de expertos, entre ellos representantes de la industria, para dar feedback a esta regulación. “Tenemos que entender por dónde van los tiros para saber que lo que estamos desarrollando va a poder volar.

Estamos ante uno de esos sectores en los que el desarrollo y la innovación tecnológica se está produciendo un paso por delante de la regulación. Es como el dilema del huevo y la gallina, puntualiza la responsable de Airbus. ¿Qué va primero la tecnología o los estándares? “La industria está avanzando en la tecnología, mientras está presente en los comités en los que se están generando los estándares”, porque el marco regulatorio que se vaya aprobando es lo que les va a indicar “si las ideas que tenemos en mente se van a poder ejecutar”.

De cara a estudiar la capacidad de este espacio por debajo de los 10.000 pies, Airbus sustenta su investigación en tres pilares: “Cómo se desarrollará y se transformará la comunicación, la navegación y la vigilancia y, en todos ellos, de forma transversal, la autonomía”. Así, por ejemplo, en Singapur ya se están realizando ensayos para usar la red 5G tanto como forma primaria de comunicación como tecnología para el sistema de vigilancia. En el caso de la navegación por satélite se está investigando su precisión en operaciones de baja cota, en ambientes rurales y marítimos, así como si cumple con los estándares de seguridad.

Sistemas de gestión aérea

Una de las claves para ‘aterrizar’ esta nueva movilidad es desarrollar un sistema de gestión capaz de integrar estas operaciones autónomas en el espacio aéreo: desde los drones pequeños que puedan transportar paquetería hasta los que sean capaces de transportar pasajeros, los futuros aerotaxis. Y esta es la especialidad de Del Pozo. “Desde Airbus trabajamos en dos perspectivas: por un lado, en el diseño y desarrollo del vehículo y, por otro, en el sistema de gestión del tráfico y del espacio aéreo, para asegurarnos de que cuando estos vehículos estén listos, el espacio aéreo sea capaz de absorberlos y de integrarlos”.

Así, se están desarrollando desde los servicios complementarios que se necesitarán para apoyar estas operaciones, como diseñar los ‘corredores’ aéreos por los que circularán los drones, hasta detallar cómo se debe gestionar el espacio de los futuros ‘vertipuertos’ en los que estas aeronaves aterrizarán y despegarán, sin olvidar cómo deben integrarse este tipo de ‘estaciones’ con el resto del flujo aéreo.

“Se busca la intermodalidad para democratizar el servicio”, apunta Del Pozo. En una primera fase se necesita generar un volumen de movimientos importante para que “tenga sentido desde el punto de vista de la gestión del tráfico aéreo, así como desde la inversión en infraestructura, en plataformas…”. Para conseguir democratizar este nuevo medio de transporte, insiste la responsable de Airbus, “hace falta generar una gran cantidad de movimientos”, por lo que descarta un posible servicio premium para unos pocos y apuesta por un servicio público democratizado.

Los aerotaxis como transporte público

¿Cuáles serían los puntos más adecuados para construir estos ‘vertipuertos’? “Debe conjugarse las infraestructuras que se pueden desarrollar en tierra, pero sin perder el punto de vista aéreo para identificar dónde tendría sentido colocar estos puntos que nutren la red de tráfico”. El objetivo, explica, es incorporar la movilidad aérea urbana al sistema actual para lograr incrementar la llamada intermodalidad, es decir, sumarse a la movilidad actual, por lo que estos ‘vertipuertos’ podrían ubicarse “cerca de las interconexiones de sistemas de transporte que ya existen en las ciudades, añadiendo al tren, metro, autobús, la componente vertical del vehículo aéreo”. De este modo, el cliente final podrá desplazarse de forma eficiente en diferentes medios de transportes.

Existe una tendencia clara hacia las megaciudades amplias en superficie y esto implica una transformación de la movilidad tal y como la conocemos, sobre todo, si esta tendencia se liga con la búsqueda de la sostenibilidad. En este futuro, los aerotaxis, vistos como un nuevo servicio público de transporte compartido, pueden desempeñar un papel importante para la descongestión del tráfico terrestre.

El modelo del taxi aéreo es una de las apuestas para el futuro en las megaciudades. “Hay una saturación importante de transporte en superficie, sobre todo, en países donde no hay transporte público. En ellos la verticalidad de la movilidad es clave para aportar flexibilidad y calidad de vida”, destaca. Y si, además, se añade que será “una movilidad más sostenible con la descarbonización y la reducción del impacto ruido en las ciudades, ganará toda la sociedad. Para 2035 lo veo factible, pero es cierto que habrá zonas del mundo en las que se desarrolle para esta fecha por una cuestión de necesidad, quizá en Europa tarde un poco más porque aquí contamos con un gran mallado de transporte público”.

¿Existe el temor a congestionar entonces el espacio aéreo? “Viendo el empuje de la industria y la necesidad del mercado puede parecer que puede ocurrir, pero aún estamos muy lejos para llegar a saturar la capacidad de este espacio”, ahora no controlado.

Sostenibilidad y descarbonización

Este desarrollo tecnológico de los drones también tiene la vista puesta en incrementar la sostenibilidad y la descarbonización de este medio de transporte. “Hay vehículos eléctricos que van a despegar y aterrizar en vertical, de forma similar a un helicóptero, pero con otro sistema de motores distribuidos en la propulsión”. Aunque no es el área estricta de la especialidad de Del Pozo nos cuenta que Airbus trabaja “en la descarbonización de los aviones actuales, mediante el hidrógeno, por ejemplo, así como en el desarrollo de drones que se mueven con paneles solares”. Uno de los proyectos que Airbus ha lanzado en los últimos meses es el desarrollo de un avión comercial de cero emisiones que podría lanzarse al mercado en 2035.

Sin embargo, matiza que al igual que ocurre en el transporte terrestre, estas aeronaves “tienen un rendimiento diferente”, no solo en cuestión de autonomía, sino en el engranaje de estas fórmulas con el resto de la ingeniería de una aeronave. Por ejemplo, en las llamadas aeronaves eVTOL (acrónimo de despegue y aterrizaje vertical eléctrico en inglés), el mayor consumo de energía se destina precisamente a su despegue y aterrizaje en vertical. “Si cambias una de las piezas del engranaje de propulsión [queroseno y turbina en la actualidad] hay que volver a engrasar para lograr un sistema alternativo. Es decir, si sustituimos el queroseno por una ‘pila’ de hidrogeno o una eléctrica, la turbina actual no encaja y hay que desarrollar un nuevo sistema para generar la mayor potencia posible y los picos de energía que se precisan”.

Además, Airbus también está trabajando en mejorar las plataformas con una clara tendencia hacia la automatización. De hecho ya ha concluido el proyecto ATTOL para el despegue y aterrizaje de forma autónoma, con el objetivo de apoyar al pilotaje y a la futura automatización de los aviones actuales de pasajeros que, de este modo, se convertirían en drones no tripulados.