Skydweller, el avión solar con matrícula española que aspira a surcar los cielos sin capitán gracias a la IA

El 26 de julio de 2016 los pilotos Bertrand Piccard y André Borschberg, alternándose en la cabina y siempre en solitario, completaron la insólita hazaña de dar la vuelta al mundo con un avión que no consumió ni una gota de combustible. La aventura costó 16 meses porque, entre etapa y etapa, el avión Solar Impulse fue llevado varias veces a Suiza para revisiones y actualizaciones.

Cruzando el Pacífico y el Atlántico conquistó récords mundiales, como el de vuelo en solitario más largo con cualquier clase de aparato (cuatro días y 21 horas), y el vuelo más largo propulsado por energía solar (7.212 kilómetros).

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Ese peculiar avión, el Solar Impulse, está hoy en un hangar provisional del aeropuerto de Albacete, rebautizado como Skydweller (residente en el cielo), que es el nombre de la startup ahora propietaria.

Está siendo sometido a cambios tecnológicos radicales para convertirse en un "pseudosatélite" casi a ras de suelo, en comparación con los satélites espaciales, capaz de volar noche y día con energía solar y baterías. Empezará a operar el próximo año.

Teóricamente, es un aparato que puede operar de manera perpetua con cero emisiones, aunque en la hoja de especificaciones se inscribe una autonomía de tres meses para revisiones y cambios de carga útil.

Una peculiar startup

Explicándolo por partes, hay que empezar por aclarar que la empresa Skydweller no es, precisamente, el paradigma de una startup.

La compañía fue fundada en 2017 por el actual CEO, Robert Miller, y el CPO, John Parkes. Su punto de partida está en Washington DC, pero se define como una empresa hispano estadounidense.

Su propiedad intelectual y su principal activo, el avión, están registrados en España. La matrícula del avión es EC [España Comercial] 247. Un número que sugiere que "puede volar 24 horas siete días a la semana, sin parar", afirma Sebastien Renouard, jefe de operaciones y desarrollo de negocio.  

Su sede social y base principal, después del verano, estará en Valdepeñas, donde ya preparan las instalaciones, que crecerán hasta 25.000 metros cuadrados. Y, además, tiene una sede de ingeniería en Alcobendas, Madrid.

En cuanto al avión, que es el mismo que dio la vuelta al mundo, ("tan grande como un Jumbo, con el peso de un coche y motor de motocicleta", dicen), está siendo reconvertido en un aparato que vuela sin capitán, guiado por sí mismo utilizando inteligencia artificial.

"No requiere ningún piloto, ni siquiera desde el suelo”, precisa Renouard. En la actualidad la cabina conserva un asiento y los mandos. Así será todavía durante algunas semanas, porque está realizando los vuelos de demostración necesarios para obtener la certificación como aeronave no tripulada. La palabra "dron" no surge mucho en la conversación.

"Al piloto lo vemos algunas veces que se aburre y toca los mandos, pero no hace nada. Sólo tendría el control en caso de tener que actuar por algún fallo", comenta uno de los ingenieros responsables de la transformación. Cuando esté completa, retirarán hasta la silla. 

 Volar por encima del tráfico aéreo

Este será un requisito esencial para cumplir las tareas que Renouard describe como de "un pseudosatélite de altitud media". "Volamos por encima del tráfico aéreo, a 45.000 pies (unos 15.000 metros)". 

A esa altura, sobre las nubes, el avión recibe toda la energía solar en sus paneles y almacena los excedentes en sus cuatro baterías acopladas bajo cada uno de los cuatro motores, para seguir volando durante la noche.

Cada batería pesa 160 kilos. El equipo de ingeniería ("tenemos 120 ingenieros", reitera varias veces Renouard) está trabajando en una nueva que pesará 90 kilos. 280 kilos menos en total, que podrán convertirse en más "carga útil". 

"Nosotros llevamos unos 400 kilos de carga útil", proclama el jefe de operaciones. "Es una diferencia absoluta con los demás aviones y drones solares que existen, que están construyendo y desarrollando. Si quieren llevar cámaras, antenas, relés, la mayoría están entre 5 y 10 kilogramos de carga útil". 

"Podemos llevar un radar SAR [de apertura sintética], una bola de electroóptica, un relé de comunicación… Todo esto funcionando al mismo tiempo, con los 2 kilovatios que reservamos para la carga útil", añade Renouard.

Eso significa que el avión, volando muy despacio, entre 45 y 90 kilómetros por hora, en círculos, se puede mantener estático durante muchos días en un punto sobre un lugar concreto.

Sus sistemas de observación, según la tecnología embarcada, pueden llegar a detectar en el mar a un portacontenedores en un radio de 300 kilómetros. Un barco mediano, como un pesquero, a 100 kilómetros. Y una patera, o lancha rápida, a 50 kilómetros.

Seguridad civil y militar y comunicaciones

Renouard explica que el aparato puede competir con tareas ahora propias de los satélites para vigilancia civil (incendios, incidencias climáticas, mapeos), seguridad (migraciones, narcotráfico) o militar. O para suministrar comunicaciones.

Podrán coordinarse pequeñas flotas de tres o cuatro "sistemas" para cubrir un área. "Si pones cuatro sobre el Estrecho, ahí ya no pasa nadie", asevera.

La gran diferencia con los satélites es que los de órbita baja se sitúan, más o menos a 400 kilómetros de altura, recorriendo diferentes franjas del suelo de manera continua. Los geostacionarios, que sí fijan su posición sobre un territorio concreto, vuelan a una altura en torno a los 36.000 kilómetros.

"Nosotros nos quedamos en la atmósfera. Pero muy altos. No nos pueden hacer jamming [interferir] desde el suelo al avión", señala Renouard.

Como "torre volante" de comunicaciones, presume, mientras un satélite Starlink (a unos 550 kilómetros de altura) es capaz de repartir 4 gigabits de datos al suelo, un solo Skydweller podrá proporcionar 100 Gbps. Por ejemplo, para compensar huecos de cobertura del 5G. Por eso Telefónica es ya uno de los clientes con preacuerdos.

Igual que los son las Fuerzas Armadas de España, Francia, Luxemburgo y Estados Unidos, que el pasado mes se reunieron en Albacete para establecer acuerdos de colaboración e incluir al avión autónomo solar en futuros programas de compras.

Este proyecto no se monta en un garaje

Y eso demuestra que Skydweller, aunque formalmente es una compañía joven, que está innovando y adaptando tecnologías para lanzar un producto disruptor "el año próximo", en realidad no tiene hechuras de empresaemergente.

"Cuando montas un proyecto de esta envergadura, no pones la startup en un garaje para tardar veinte años en desarrollarse", admite Renouard.

"Tenemos una ventana de mercado en los dos, tres, cinco años próximos. Después ya vendrán Boeing y Airbus. Pero mientras tanto, hoy no pueden y nosotros somos los únicos que el año que viene podrían tener un avión con estas características".

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Esa es la explicación de que hayan podido empezar a trabajar con fondos abundantes; potentes socios, como la multinacional Leonardo, el INTA, Cellnex, CSIC, el Centro Nacional del Hidrógeno; y posibles grandes clientes, además de los militares, como CDTI (del que esperan una "compra innovadora"), Telefónica, Frontex…

Entonces, ¿cómo nació esta compañía, desde niveles tan altos?, le pregunta D+I a Renouard.

"Como todo negocio, es un tema de contactos, network y redes", responde. "Robert Miller es doctor aeronáutico en mando y control automático, ha hecho unos 12 programas de drones en su carrera, ontó su propia empresa y la vendió a Lockheed Martin y trabajaba con el Pentágono". 

El interés del Pentágono

El Pentágono, añade, le había "pedido a Robert una solución para ir por encima de la selva" en busca de terroristas, volando bajo, silencioso, sigiloso y capaz de llevar instrumentación para detectarlos "a través de los árboles". 

El propio Renouard, que ya era residente en España, tras haber trabajado en Alemania (donde Miller estaba con un proyecto de Altran, ahora Capgemini), mantenía contactos con Solar Impulse y cierta obsesión por hacer algo con esa tecnología que iba a dejar de desarrollar. Habló con Miller y vieron la oportunidad. "Así empezó la historia". 

Así, y con una participación de su proyecto en la competición Joint Capability Technology Demonstration, que ofrece a los ganadores el patrocinio de las fuerzas armadas estadounidenses para el desarrollo de tecnologías militares.

"Había miles de empresas, 122 llegaron a la final y ganaron siete. Tuvimos la suerte de ser una de ellas, la única aeronáutica. Eso nos dio mucho peso para levantar fondos diciendo que íbamos a ser patrocinados por Estados Unidos", subraya.

Eso ocurrió entre finales de 2020 y principios de 2021. Antes, habían mantenido una larga y dura negociación para conseguir quedarse con el Solar Impulse ("los suizos son muy de negocio"), con un compromiso de compra en año y medio, como plazo para conseguir los primeros fondos.

A España, en plena pandemia

El avión llegó a España, desmontado y en camiones, en plena pandemia. Volvió a volar el 16 de diciembre de 2020. ¿Cuánto costó esa compra de una tecnología ya demostrada en determinadas condiciones?

"Mucho. Pero eso no se lo puedo compartir, porque es un dato muy estratégico", replica Renouard. "Se puede imaginar que este proyecto [Solar Impulse], en desarrollarlo ha invertido 190 millones de dólares en 15 años. Es lo que se han gastado…", añade, para precisar de inmediato que "por supuesto, no hemos pagado ese precio". 

Lo que sí concreta es que Skydweller ha invertido ya 40 millones en España para su proyecto, que define como de "I+D intensivo". Entre sus planes se incluye dotar en el futuro a sus aviones de células de combustible (hidrógeno) para mejorar su autonomía estable.

Paradójicamente, Renouard confiesa que los paneles solares, 300 metros cuadrados que cubren las alas, el fuselaje (liviano, de tela aeronáutica) y hasta los planos de cola, no son de última generación. "No hace falta. Con esta tecnología podemos volar 24 horas. Estos cuestan 400.000 euros y tienen una eficacia del 22%. Parece poco, pero el máximo hoy es el 32% y nos costarían ocho millones".

El plan de negocio es primero alquilar sus aeronaves y luego empezar a venderlas. "En los tres primeros años, que serán de desarrollo y mucho I+D, pensamos vender un 80% de servicios y un 20% de plataformas". Utiliza la palabra “plataformas” como sinónimo de aeronaves.

Libre de la etiqueta de control ITAR

En Valdepeñas empezará a fabricar nuevos aviones. El año próximo, cinco. El siguiente, diez. Y así hasta reunir una flota de 35 o 40 aparatos.

No les preocupa disponer de mucho sitio en tierra porque sus aeronaves "aparcarán en el aire, volando". Y lo siguiente será establecer centros regionales en el sudeste asiático, Oceanía, Oriente Medio, África ("que estará en Canarias"), Europa y Estados Unidos.

Y entonces toca la pregunta clave: Siendo un proyecto tan internacional, con la mayoría de los líderes repartidos por el mundo, contactos y socios de alto nivel y una primera oficina en Estados Unidos, ¿por qué en España?

"Porque en España hace mucho sol y para un avión solar tiene sentido", responde de primeras Renouard.

"Primero, queríamos Europa para atraer talento y ser ITAR free. Para eso no podíamos estar en Estados Unidos", amplia luego su respuesta.

La etiqueta ITAR responde a la regulación estadounidense sobre el comercio de armamento, incluidas tecnologías de doble uso, para controlar y restringir las exportaciones.

"Buscamos durante un año y pico", prosigue. "Estuvimos en Alemania, en Francia… En Europa, si buscas talentos aeronáuticos en un país con sol, llegas a España. Que tiene una tradición aeronáutica muy buena, escuelas y universidades de primer nivel. Y, luego, el factor económico. El mismo equipo que aquí, en Alemania, Francio o Inglaterra costaría el doble. Con 120 ingenieros, gastamos mucho dinero al mes. Mejor estar ubicados en España".

Y, encima, "los gobiernos regionales se interesaron mucho por el proyecto, para la creación de empleo. Y Castilla La Mancha, también mucho por la parte industrial. Así que dijimos: pues ahí".