Este diseño de avión, que ya ha superado su primer vuelo real de pruebas, integra la cabina de pasajeros, la bodega de carga y los tanques de combustible en las alas, gracias a una innovadora estructura en forma de V. El objetivo de este modelo futurista, llamado Flying-V, es lograr un diseño para largas distancias de alta eficiencia energética.

Se trata de una “cabina experimental, liviana y cómoda para los pasajeros”, en la que pueden viajar el mismo número de pasajeros (314 en la configuración estándar) que el Airbus 350 y la misma cantidad de carga, 160 metros cúbicos. Cuenta con cuatro opciones de asientos diferentes: sillones, asientos para grupos, asientos individuales y camas plegables.

Los asientos ‘normales’ utilizados en el nuevo diseño son cuatro kilos más ligeros que los típicos que se utilizan actualmente en vuelos de larga distancia. Esto es como consecuencia de utilizar materiales livianos, no solo en algunos componentes estructurales, sino en parte del mobiliarios para poder optimizar el diseño de la estructura: “Al eliminar todo el material que no es necesario, se obtiene un uso óptimo del material y un diseño aún más ligero”.

Su forma aerodinámica mejorada y su peso reducido suponen utilizar un 20% menos de combustible que el Airbus A350, el avión más avanzado de la actualidad, señalan desde la Universidad Tecnológica de Delft (TU Delft), donde se está desarrollando junto a los gigantes KLM y Airbus.

El diseño no es tan largo como un Airbus A350, pero tiene la misma envergadura, lo que permitirá al Flying-V utilizar la infraestructura actual en los aeropuertos, como puertas de embarques y pistas.

Diseño y estructura

“El Flying-V es más pequeño que el A350, tiene menos superficie de entrada en comparación con la cantidad de volumen disponible. El resultado es una menor resistencia, por lo que necesita menos combustible para recorrer la misma distancia”, explica el líder de este proyecto en la TU Delft, Roelof Vos.

Una de las características del Flying-V es que para aterrizar el avión se aproxima a la pista con el morro bastante elevado, como en su día el Concorde, por lo que el tren de aterrizaje es relativamente largo y requiere un punto de bisagra adicional para poder recogerse y guardarse durante el vuelo de forma eficientemente. “Esto es similar a otros aviones sin cola como el Concorde o el B-58 de Convair”.

Los motores del Flying-V están colocados encima y detrás del ala de manera que está ubicado detrás de la cabina de pasajeros, lo que reduce el ruido en la cabina. Además, también se reduce el ruido del ventilador, que está parcialmente protegido por el ala, y el ruido de escape, que ya no se refleja en la superficie inferior del ala.

Asimismo, esta aeronave no cuenta con flaps, por lo que al aterrizar los spoilers montados en las alas no se pueden aplicar para descargar rápidamente la elevación y transferir todo el peso al tren de aterrizaje. “Durante el aterrizaje, este avión gira a un ángulo de ataque de -3 grados para asegurar que el ala ya no proporcione ninguna elevación neta. Cuando la rueda de morro toca la pista, la aeronave puede comenzar a frenar sin riesgo de patinar”, explican los ingenieros de este proyecto.

Sostenibilidad en el vuelo

El proyecto Flying-V es una de las líneas de investigación de TU Delft para lograr que la aviación sea más sostenible. “Estamos investigando nuevas formas de propulsión, como la eléctrica y la híbrida eléctrica, el impacto climático de la aviación y las operaciones de tráfico aéreo en los aeropuertos”, explica el decano Henri Werij.

Así, Vos apunta que los cálculos preliminares de su proyecto han demostrado que “el avión tiene una resistencia significativamente menor que un avión moderno de fuselaje ancho, como el Airbus A350 o el Boeing 787”.