Hace años pensaba que era un apasionado del motor, pero después me di cuenta de que soy un enamorado de todo lo que tenga ruedas. Así que en estas fechas no os sorprenderá que confiese que uno de mis sueños era participar en moto en el rally raid más famoso del mundo, el Dakar. Afortunadamente, con el tiempo he incrementado mi cordura y ahora no me plantearía ir a dos ruedas.

Si os preguntáis por qué os cuento esto, está claro que no estáis siguiendo la edición 2024 que empezó hace unos días, lo cual justifica que no conozcáis la categoría Dakar Future Mission 1000: un laboratorio para probar los vehículos sostenibles del mañana.

Desde 2021 existen constructores como Audi o X-raid Mini que luchan por la victoria con vehículos híbridos o combustibles sintéticos y este año la organización ha decidido facilitar las cosas a los nuevos proyectos para conseguir que en 2030 las energías alternativas sean la norma. 

Una de las novedades de este año persigue poner a prueba las tecnologías más avanzadas durante la celebración de la carrera, aunque sea en tramos de 100 kilómetros que en sus 1.000 kilómetros totales permitan conocer qué aspectos técnicos vale la pena seguir evolucionando de cara al futuro.

En esta ocasión, participan 10 vehículos con motores eléctricos, de hidrógeno o que usen tecnología híbrida. Entre los equipos participantes hay un equipo español llamado KH-7 Ecovergy Team. Este equipo debutó e hizo historia en 2023 al convertirse en el primer camión en completar todo el Dakar con un sistema de energía alternativa. Este año han decidido rizar el rizo y compiten con un sistema de combustible mixto de hidrógeno y biodiésel con el que esperan emitir un 90% menos de CO2 del que emite un camión normal, de las mismas características.

Es importante destacar que las emisiones de los vehículos propulsados por hidrógeno se reducen a vapor de agua, lo cual explica que se puedan marcar objetivos de reducción de CO2 tan ambiciosos como los indicados un poco más arriba.

El hecho de que una de las carreras más duras del mundo del motor tenga claro que necesitan evolucionar para adaptarse a los tiempos que corren, me hace volver a cuestionarme cuál es la mejor alternativa al vehículo de combustión y si en este caso tiene sentido aplicar lo de one size fits all o lo de winners take all. Sinceramente, creo que el vehículo eléctrico es el que ha cogido más tracción porque es el que ha recibido más apoyos y más atención; pero que los de hidrógeno también tendrán su lugar en el mercado.

Son temas complejos, pero está claro que al valorar la sostenibilidad de cualquier alternativa debemos tener en cuenta muchas variables: desde las materias primas usadas en la fabricación (y su dispersión geográfica), hasta el reciclaje de todos sus componentes, incluso donde se venderán los vehículos en cuestión.

Todavía me pregunto qué porcentaje de las nuevas baterías construidas en las tan ansiadas gigafactorías que se van a instalar en España tendrán su origen en materiales reciclados. Por preguntarme, incluso me pregunto si nuestros gobernantes han caído en la cuenta de que una de las motivaciones de los fabricantes a la hora de elegir ubicaciones de las mentadas fábricas es la proximidad al mercado y/o a las materias primas necesarias para su fabricación.

Dejo para otra columna lo que está ocurriendo con los proyectos avanzados de minería de materias primas críticas fruto del tremendo aumento en el consumo de metales clave (litio, cobre, aluminio…) cuya extracción vuelve a ser interesante dados los crecientes precios de mercado. Dejo en el aire si deberíamos analizar con detenimiento la combinación de la reactivación de algunas minas con la incentivación del reciclaje para obtener las tan necesitadas materias primas críticas.

Menciono dicha combinación porque a veces me da la impresión de que dar una segunda vida a las baterías vende más que meterse en el complejo proceso de reciclaje del que estamos hablando, y reciclar se torna crítico.