Cómo y dónde podrán volar los drones y aerotaxis sobre las ciudades: la decisión será de los ayuntamientos

García Monteavaro es director de desarrollo de negocio de drones en Enaire y se refiere especialmente a los taxis voladores que, según prevé, podrían empezar a ser realidad en las ciudades en torno a 2025.

"Hay que tener en cuenta a las ciudades", concreta. "Tienen algo que decir, aunque sea espacio aéreo como tal, porque estamos hablando de estar muy cerca de la población".

Enaire, una entidad probablemente muy poco conocida, es el gestor nacional de la navegación aérea en España. Se ampara en la figura legal de entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

Fue creada en 2014 para prestar los servicios de navegación en el espacio aéreo español asignado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Además, fue designada operador de infraestructuras críticas en 2015 y operador de servicios esenciales en 2019.

Controladores aéreos

Los controladores aéreos de los 21 principales aeropuertos españoles son empleados de Enaire, en sus respectivas torres de control. También presta servicios CNS (comunicaciones, navegación y vigilancia) a otros 46 aeródromos con menos tráfico.

Además, es propietaria, en nombre del Estado, de un 51% de la privatizada Aena, el gestor de aeropuertos sobradamente más conocido. Pero Aena, nos aseguran, actúa con total autonomía, como una empresa privada

D+I se reunió con tres ejecutivos de Enaire para charlar sobre esa inminente revolución en los cielos que se está gestando. Junto a García Monteavaro estuvieron Xavier Benavent, director de operaciones, y Juan José Cornejo, directivo de Startical, una compañía creada por Enaire e Indra cuyo objetivo es la creación lanzamiento de una constelación de nanosatélites para la asistencia en navegación aérea.

Juan José Cornejo, directivo de Startical; Xavier Benavent, director de operaciones de Enaire; y Daniel García Monteavaro, director operaciones de drones de Enaire (de izquierda a derecha).

Satélites por todo el globo

El proyecto de Startical supone lanzar entre 240 y 270 pequeños satélites, capaces de cubrir todo el globo terráqueo y manteniendo una red de comunicación permanentemente sincronizada entre ellos. Puede poner a España en la primera división del control aéreo, porque es esa su misión.

"Tenemos una carencia global de infraestructuras de comunicaciones y vigilancia en áreas oceánicas y continentales remotas", explica Cornejo, recordando el caso del avión de Malaysia Airlines desparecido sin rastro en el Índico, en 2014, con 239 personas a bordo.

Los satélites de Startical serán capaces de saber dónde está, en cada momento, cada avión en vuelo en cualquier punto del globo, mediante el sistema ADSB, que las aeronaves utilizan para informar constantemente de su posición. Los 'pájaros' espaciales suplirán la falta de estaciones terrestres para recibir esos datos en grandes porciones de mar y tierra ("como, por ejemplo, un desierto que hay en Brasil", apunta Cornejo).

También facilitarán comunicaciones "de voz y datos en tiempo real", con retardos de no más de 0,2 segundos y tecnología VHF, que ya utilizan ahora los aviones. No requerirá implementar grandes cambios y novedades en estos, ni añadir formación a los pilotos. "Es llegar y conectarse". En principio, será un servicio para los clientes actuales de Enaire, listo para atender al resto del mundo.

Lo que no suministrarán esos satélites son servicios como la conexión de internet para dar wifi a los pasajeros. Harían falta artefactos de mayor tamaño."Pero es un golazo si conseguimos implantar esta solución en un espacio de tiempo cortísimo. Queremos empezar a dar servicio en 2027", añade Cornejo.

La intención es lanzarlos todos casi a la vez. En la menor cantidad de lanzamientos posible. Serán satélites con una vida relativamente corta, de cinco años, pero, por sus características de tamaño y coste, la constelación podrá tener una alta tasa de renovación continua.

Europa se adelanta

En estos momentos a Startical no le preocupa ni qué compañía los lanzará, "de eso se ocupa un broker espacial…"."No somos los únicos que estamos buscando esta solución", advierte Cornejo. "El satélite, ahora mismo, parece ser el futuro. Pero vamos a intentar ser nosotros los primeros". 

Volviendo a, casi, ras de suelo, la gran disrupción de la que todos tendremos conciencia enseguida será la aparición de los drones como parte de un paisaje urbano, que necesitan integrarse en los criterios de seguridad aérea.

"Desde principios de este año existe un reglamento a escala europea, de EU Space", indica García Monteavaro. "Llevamos dos o tres años de reuniones con la Unión Europea. Pero la velocidad regulatoria ha sido abismal, si lo comparamos con otro tipo de sistemas".

Se trata de "dar cabida a los drones y a los aerotaxis", que no necesariamente son lo mismo. Al menos, por ahora. Y en esto, "hay mucho dinero invertido, de la industria y de la Comisión Europea, muchos puestos de trabajo para el futuro. Para Europa es una prioridad y se ha adelantado a Estados Unidos en cuestión regulatoria".

Cuando habla de drones, García Monteavaro no se refiere espacialmente a esos 'juguetes' que se pusieron de moda hace ya varios años, sino a un entorno más cercano al mundo aeronáutico, más rígido y certificado.

La normativa plantea tres categorías de drones: una abierta, para los dispositivos más pequeños, hasta 25 kilos, que siempre deben volar a la vista del piloto; la específica, que permite volar, también con aeronaves pequeñas, más allá del horizonte visual del piloto; y la tercera, la certificada, que traerá consigo una revolución en logística y transporte.

"Los aerotaxis serán de la categoría certificada, con servicios digitales adicionales, y tendrán que operar como si fueran un helicóptero, sólo que son eléctricos", explica García Cornejo.

Pero no cree que vayamos a ver de manera inmediata drones sin piloto, transportando personas, como sugerían los modelos de aerotaxi mostrados el pasado noviembre en Expodrónica, en el marco del World ATM Congress en Madrid.

Aerotaxis tripulados

"En una primera fase los aerotaxis van a ser 'tripulados', van a llevar piloto de seguridad", sentencia con rotundidad. "El plan de certificación todavía no existe. Creo que, para este tipo de vehículos va a haber un borrador a finales de este año, o el año que viene". Espera que "empiecen a estar certificados a partir de 2025. Pero van a ser tripulados, los primeros", insiste. "Los no tripulados llegarán posteriormente".

Los que sí podrán volar no tripulados serán los drones dedicados a mover paquetería. Pero con un nivel de certificación similar, "porque estamos hablando de aparatos que sobrevuelan personas y edificios más allá de línea de vista y están considerados de mayor riesgo", aclara.

El planteamiento final también depende "de la parte política", admite. Pero subraya que "el objetivo es la movilidad de 'la ciudad de los 15 minutos' y sólo será posible teniendo en cuenta el aire".

De momento, con un reglamento redactado en 19 páginas queda mucho por detallar. Por ejemplo, cómo se delimitan exactamente las categorías, en cuanto a los drones que pueden volar de manera autónoma.

También es relevante establecer los criterios de zonas permitidas y no permitidas, vetadas para el sobrevuelo. Básicamente ya existen criterios, aplicados a los helicópteros, sobre instalaciones vetadas por seguridad, como las centrales nucleares, comisarías, prisiones e infraestructuras críticas.

Luego está por ver cómo se articulan los "pasillos aéreos" sobre las ciudades, con artefactos volando muy cerca del suelo a alturas de apenas 120 metros. Y dónde se pueden posar y despegar.

Es en ese terreno en el que habrá un plan nacional, en el que interviene Enaire para publicar las diversas áreas, y un desarrollo particularizado en el que tendrán que resolver las corporaciones locales.

Hay ya una cierta dinámica conocida, con el tráfico de helicópteros, que, en caso de emergencias, pueden habilitar espacios normalmente no autorizados, como, por ejemplo, si es necesario llegar a un hospital "o entrar al Santiago Bernabéu".

Un nuevo paradigma

Eso supone que "habrá que dotar de medios al proveedor de servicios de navegación aérea [local], por ejemplo, una torre, para que se pueda activar o desactivar cierta área". Pero hay otro punto que señala una gran diferencia: "Es un nuevo paradigma en donde, entre comillas, todo el mundo está conectado. No va a ser un sistema cerrado como el [tráfico aéreo] actual", remarca García Monteavaro.

Ahora "es un sistema seguro, cerrado, no abierto a internet. Luego será un sistema abierto, en el que te conectas con el móvil para emitir tu información. Y está la línea de Defensa, con la que tiene que haber intercambio de conexión y tiene que ser segura, sin verse comprometido…".

"Todo se complica para colgar los nuevos usuarios del espacio de trabajo" tercia Xavier Benavent, cuya ocupación está en el día a día de la seguridad área, "desde que el avión cierra las puertas y empieza a moverse por sus medios en el aeropuerto hasta que vuelve a abrir las puertas del aeropuerto de destino".

Y puede conformarse con que, de momento, no recaiga sobre sus espaldas la gestión del tráfico espacial, porque "como los satélites van tan rápidos, atraviesan soberanía de muchos países y no tiene sentido que cada país lo gestione de manera independiente".

Eso, aunque también tenga ya que mantener un ojo abierto cuando suceden cosas como que caiga un enorme cohete chino fuera de control. Ocurrió en mayo del año pasado, y dio varias vueltas a la Tierra antes de estrellarse en el océano Índico.

El control aéreo tuvo que permanecer en constante alerta por si había que retirar todos los aviones de la posible trayectoria. "La información nos llegaba de fuentes militares…", recuerda Benavent.

Control aéreo y New Space

Sin embargo, sí espera nuevas implicaciones para el control aéreo como consecuencia de la proliferación del New Space y las actividades espaciales comerciales.

"Hay empresas que ya quieren instalarse aquí, en España porque somos un país muy atractivo para ese tipo de cosas por la climatología. Y porque estamos rodeados de mar", indica.

Se refiere a nuevas formas de enviar satélites al espacio mediante aviones estratosféricos que pueden alcanzar velocidades de "hasta 15 mach" (15 veces la velocidad del sonido) y que también pueden hacer "transporte de paquetería en hora y media, puerta a puerta, entre Europa y Estados Unidos".

Un tipo de nuevos artefactos voladores que podrían encajar "en la plataforma de Teruel", o "en las pistas de las antiguas bases americanas que tenemos", afirma. "Ya no es un cohete, el típico cohete que sube en vertical, sino que despega [y aterriza] como un avión convencional desde cualquier aeropuerto".

Lo que pasa es que, en este momento, "la reglamentación no está preparada". Y el problema es que las cosas van a distintas velocidades. "Y las industrias van muy rápido", sentencia Benavent.