En muchas facetas de nuestra vida, podemos afirmar sin miedo que ser el más rápido no es siempre lo más importante. Y ahora, esta premisa se extiende más allá de sus límites y supera la paradoja porque en la alta velocidad, ser el más rápido tampoco es lo más importante.  Si nos olvidamos de los trenes levitacionales japoneses o de la promesa de Hyperloop y ponemos los pies en la tierra, el récord de velocidad de un convoy sobre raíles lo batió la compañía francesa Alstom con su TGV hace ya  una década al alcanzar 574,8 kilómetros/hora. 

Sin embargo, esas velocidades estratosféricas generalmente no sirven para mucho más que llenar hojas de libros de récord y titulares marketinianos. ¿Es posible ir a 500 kilómetros por hora? Sí. ¿Es viable y tiene sentido económicamente forzar esas velocidades cuando la mayor parte de la alta velocidad gira en torno a unos más que considerables 300 kilómetros/hora? No. La batalla por ser el más rápido ha terminado para dar paso al negocio real. Porque a más velocidad, más coste (en vehículos, en mantenimiento) y más gasto energético.

"Ya hemos logrado el balance entre la eficiencia y la velocidad", dice el presidente de Alstom España, Antonio Moreno, en un encuentro con prensa durante la celebración de InnoTrans, una de las ferias más importantes del transporte a nivel mundial. Los ritmos de la alta velocidad se han estandarizado para la mayoría de fabricantes y, con la tecnología ya disponible, el reto pasa por hacer atractivo un medio en el que hasta ahora no se había reparado demasiado.

"La carrera se centra en tres vías. Por un lado,  mejorar la productividad para que el tren esté operando sin parar para sacar el máximo partido de la inversión. Por otro, aumentar la adaptación y la flexibilidad a cada mercado y a limitaciones legales y ambientales", explica Jaime Borrell, responsable de desarrollo de negocio de la multinacional francesa. Y el último y el más importante: seducir a los pasajeros.

En relación con el primer punto, uno de los principales retos del sector es pasar el enfoque de la  la alta velocidad a la alta capacidad.  Sin 'asardinar' al público como ya ha pasado en el universo aeronáutico, los trenes necesitan a más pasajeros para ser más rentables en cada viaje. Y eso, es un gran trabajo de ingeniería. Por eso, las mejoras de muchas empresas van encaminadas a reducir el andamiaje y los elementos interiores que funcionan como obstáculos, como las escaleras, para dejar paso a interiores más amplios, incluso de dos plantas. Pero eso sí: sin excederse en la dimensión final del tren, ya que eso va en contra de la premisa de incrementar la eficiencia energética.

La flexibilidad pasa por concebir metros, tranvías o trenes como elementos modulares y funcionales. En palabras de Moreno, podemos pensar en módulos destinados a familias, con espacios de juego o con posibilidad de calentar alimentos. En espacios de trabajo, adaptados con mesas y cargadores. O lugares de reunión. Revalorizar el tiempo del viaje es el concepto clave y el eje en torno al que giran muchos de los productos presentados en InnoTrans. 

rnEl tren tiene que ser un espacio de utilidad en el que poder trabajar, conversar, vivir experiencias... para que ese tiempo de trayecto tenga sentido frente a otros medios más rápidos como el avión o más cómodos a priori como el coche particular.

El tren del futuro

Pero, ¿en qué se concreta esta nueva era en la experiencia del pasajero? Las grandes compañías como Bombardier, Alstom, Siemens o la China Railway Rolloing Stock Corporation (el mayor fabricante de material rodante en el mundo) han presentado distintas propuestas que, con matices, conducen a un mismo lugar. Se acabaron las molestas luces blancas en metros y tranvías. La iluminación será adaptativa y funcional: no solo cambiará su tono e intensidad en función de las horas del día o el nivel de ocupación de los vehículos (más apagada cuando haya menos gente y más intensa en los momentos de mayor afluencia), sino que también se convierte en un elemento distintivo. Así, barras, letreros y paredes pueden cambiar de color cuando nos acerquemos a una parada, para garantizar también la alerta de los pasajeros y la accesibilidad para aquellos que no pueden oír las señales. 

El entretenimiento abordo se convierte en la gran apuesta para empresas que incluso no son protagonistas en el sector ferroviario, como Indra con su Mova Experience. No solo a través de apps y webs con un amplio catálogo de series, películas o juegos, sino garantizando siempre la conectividad wifi e incorporando elementos más sofisticados como las ventanas digitalizadas en las que se pueden ver contenidos en tiempo real. 

Los paneles que recorren las franjas superiores de los vagones también son una solución comercial e informativa para sustituir a los tradicionales carteles. Y en apuestas como la de Alstom incluso salen a la estación para que, mientras esperan a su metro o tranvía, los pasajeros puedan saber cómo de ocupados están cada uno de los vagones y así el proceso de carga y descarga de pasajeros sea más eficiente. Lo hacen con un sistema de cámaras a bordo y también con sensores ópticos y de peso, explica Borrell.

La comodidad también forma parte del trayecto con apuestas como trenes de alta velocidad que en el interior de cada vagón incorporan una pantalla con información sobre asientos libres, para evitar la pérdida de tiempo de andar dando vueltas con el equipaje para encontrar un sitio. 

Batalla contra el diésel

La apuesta por las energías limpias y más sostenibles ha sido también una de las grandes protagonistas de las innovaciones del sector. Trenes eléctricos y de energías alternativas al diésel son la prioridad de los grandes fabricantes para responder al apremio normativo y social de reducir las emisiones contaminantes en cualquier medio de transporte, con el objetivo de construir un sistema eficiente y respetuoso con el medio ambiente. 

Sistema, porque los distintos medios ya no funcionarán como transportes independientes, sino cómo un conjunto de distintas herramientas que, combinadas, nos permitirán llegar a nuestro destino. 

"En el futuro, los operadores de transporte serán proveedores de cadenas de movilidad" señala Adolf Müller-Hellmann,  miembro del consejo asesor de IVU Traffic Technologies. Para este experto en transporte, los horarios dejarán de ser relevantes y los trayectos se adaptarán, especialmente en las áreas con menores densidades de población, a las necesidades reales de los usuarios con forma de pequeñas lanzaderas que acercarán a los usuarios a los puntos de los que partan los medios de transporte más masivos. Por eso "controlar los flujos en un redes holísticas de movilidad será una de las prioridades del futuro".

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