Hoy en día, estamos familiarizados con el GPS como método de navegación por defecto. Fue en 1990, con el Mazda Eunos Cosmo, cuando esta tecnología llegó a los salpicaderos de los vehículos. Y lo hizo para quedarse, siendo ya un elemento indispensable en cualquier automóvil nuevo que está en el mercado.

Sin embargo, muchos de nosotros todavía recordamos los tiempos en que la orientación para llegar a un destino desconocido se basaba en mapas en papel -con sus correspondientes problemas para replegarlos una vez consultados- y altos en el camino para preguntar a algún transeúnte local. Tiempos más modestos, sí, pero en los que la industria de la automoción y la tecnológica no estaban ni mucho menos ajenos a esta necesidad de acompañar la conducción de una asistencia en la navegación.

Mucho antes de los actuales navegadores por GPS, Honda ya desarrolló una pantalla de seis pulgadas con un 'mapa' inteligente. Fue el Electro Gyrocator, una tecnología ideada junto a Stanley Electric y que se basaba en un giroscopio de helio que detectaba la rotación y el movimiento del vehículo, trasladando esas variables a la mentada pantalla donde se mostraban mapas translúcidos. Y, ya en 1985, conoceríamos el primer mapa digital en formato de pantalla para automóvil, el Etak Navigator, aunque todavía sin conexión satelital alguna.

Pero hay que remontarse mucho más atrás en el tiempo si cabe, hasta 1970 concretamente, para encontrar el primer intento real de la industria automotriz por crear un sistema de navegación verdaderamente útil. Se trató del ERGS, siglas de Sistema Electrónico de Guía de Ruta, ideado por la Asociación Federal de Carreteras de EEUU y llevado a la práctica por General Motors junto a la Corporation's Delco Radio Division. 

La publicidad de la época no dejaba lugar a dudas: "Algún día las carreteras les dirán a los coches dónde deben ir". Y es que, a diferencia del GPS que depende de la información obtenida de los satélites, en este caso el ERGS confiaba en elementos colocados en el asfalto para conocer la ubicación y dirección que lleva cada automóvil.

Qué mejor explicación que la de la propia casa: "Podrás cruzar todo el país sin un sólo mapa y sin perderte nunca. Imagina que vives en Chicago y quieres ir a Los Angeles. Tan sólo has de marcar el código de destino en un panel de radio especial para empezar a moverte. Al aproximarte a una intersección, una antena colocada en el pavimento recibe y envía tu destino a un equipo informático colocado al lado de la carretera. Y en menos de un suspiro, el ordenador procesa tu información de destino, la envía de vuelta al recibidor de radio y las instrucciones se muestran en un panel".

Como pueden comprobar, el sistema era extraordinariamente innovador para la época, pero también enormemente complejo y, por encima de todo, muy caro de implementar: requería costosas obras de infraestructura viaria (colocación de los receptores de la señal de radio de los coches) y de despliegue informático (muy caro y voluminoso en aquella época, con grandes ordenadores que debían ser instalados en las orillas o bajo la carretera, con sus consiguientes consumos energéticos a todas horas).

Tan complejo era que el proyecto terminaría por fracasar. Y ello pese al empeño no sólo de General Motors, sino también de otras alianzas como las de Philco-Ford (que desarrollaron un sistema de codificación de destinos y técnicas para resolver rutas óptimas), Serendipity (quien determinó los requisitos de información del conductor para el ERGS) o Kollsman Instrument Corporation (encargada de crear la pantalla frontal de automóvil para los símbolos de enrutamiento ERGS). 

La iniciativa tampoco triunfó en otros puntos del planeta donde se replicaron propuestas similares. Es el caso de Japón, con su CACS que empleaba radiofrecuencia para comunicar al vehículo con las carreteras y sus grandes ordenadores centrales.

Con tantas trabas, jamás pudo cumplirse el sueño que sus impulsores plasmaban en la revista IEEE Transactions on Vehicular Technology (volumen 19 , número 1, de febrero de 1970): "Este subsistema de transporte por carretera podría implementarse en un futuro cercano y retiene al conductor como parte integral del sistema, pero se espera que mejore el rendimiento del conductor al descargar su tarea de guía de ruta y permitir que se preste más atención a la tarea principal de controlar el vehículo".

Irónicamente, este planteamiento que tan sonoramente fracasó en los 70 y 80 vuelve ahora, en pleno siglo XXI, a estar en el candelero. No tanto para esas funciones de navegación, sino que se debate intensamente sobre el uso de sistemas colocados en las carreteras como apoyo a la señalización o manejo de los coches autónomos. Una suerte de balizas que ayuden a estos -futuristas, según nuestra óptica presente- vehículos a moverse con seguridad e interpretar la situación o contexto de la vía en que se encuentran.