Drones y aerotaxis: el desafío de encajar el transporte aéreo dentro de entornos urbanos

"La evolución de la aviación será más rápida en la próxima década que en todo el último siglo", asegura Simon Hocquard, director general de CANSO, la asociación que aglutina a empresas y organismos de servicios de navegación aérea civil de todo el mundo.

Esas palabras lanzaban un debate central titulado 'Our shared visión for 2045' (Nuestra visión compartida para 2045). Una prospección a 25 años vista, en el congreso mundial sobre el control del tráfico aéreo (World ATM Congress), de vuelta en Madrid tras un año en blanco, añadiendo Expodrónica a su espacio.

Pero el gran debate, omnipresente los tres días del congreso, es cómo encajar en el delicado entramado de la navegación aérea dos grandes disrupciones que ya casi están aquí: los drones (de reparto, observación, control o vigilancia) y el transporte urbano de pasajeros por aire.

Se habla de máquinas voladoras con capacidad de despegue vertical para poder operar en el entorno urbano, y se da por sobreentendido que exclusivamente con motores eléctricos. A baterías por ahora o, para mayor eficiencia, con célula de combustible (hidrógeno), en cuanto sea posible.

Quedan muchas complicaciones tecnológicas y reglamentarias por resolver. Y todo confluye en la cuestión clave de la seguridad como leit motiv. Seguridad de las máquinas y seguridad en la ordenación de sus movimientos por el aire. Demasiadas piezas descolocadas en el puzle.

Sin embargo, Jörn Jaeger, jefe de integración aeroespacial de la alemana Volocopter, promete con rotundidad que "en los Juegos Olímpicos de París 2024 habrá taxis voladores".

Su compañía está desarrollando un vehículo a tal fin y se compromete con la organización de los Juegos para tenerlo a punto de funcionamiento en tres años. ¿Será tiempo suficiente? ¿Tendrá entonces autorización para surcar los cielos parisinos?

Aeronaves en exposición

En el pabellón de Ifema, que acoge el congreso desde 2016, se presentaban dos vehículos diseñados con arreglo a la idea de lo que sería (¿es?) una aeronave destinada a llevar pasajeros en un ámbito urbano.

Uno de ellos es el ya famoso Ehang 216, el vehículo chino que se ha mostrado en las últimas semanas con las insignias y colores de la Policía Nacional.

Se trata de un 'octópodo' pensado como aerotaxi para llevar dos pasajeros. Lo impulsan 16 rotores eléctricos (dos en cada una de sus ocho extremidades), que a día de hoy apenas le otorgan 20 minutos de vuelo y una distancia máxima de 30 a 35 kilómetros.

Fue uno de los puntos en los que se detuvo el Rey durante su paseo inaugural. La máquina es muy llamativa. Uno de los agentes que la custodiaban señala, de manera genérica, que facilitaría determinados desplazamientos rápidos. No muy largos. Por arriba, la distancia más corta entre dos puntos sería la línea recta…

D+I conversó con varios expertos que coinciden en considerar que "es muy difícil que se autorice su vuelo en Europa, aunque sí es posible que funcione en algunos países asiáticos". La clave es que "está muy lejos de cumplir las estrictas normativas de seguridad europeas".

Para empezar, y sin entrar en la delicada cuestión de que no llevaría un piloto a bordo, pese a transportar personas, esas normativas exigen "redundancia en los sistemas de seguridad y control". Es lo que se pide a los helicópteros, las únicas aeronaves que ahora pueden volar, con notables limitaciones, sobre poblaciones.

"Y eso, elevaría el precio de manera prohibitiva", añade uno de los expertos consultados. El Ehang 216 sólo lleva en la cabina dos asientos y un par de pantallas. Ni siquiera un joystick para maniobrar, lo que da idea de la angustiosa situación que podría producirse en caso de una emergencia, con dos personas a bordo absolutamente impotentes.

El otro aerotaxi en exposición es un diseño español, también para un máximo de dos personas y sin piloto, desarrollado por el centro de investigación aplicada Tecnalia, en colaboración con Umiles Group, que ha adquirido la patente para producirlo.

Utiliza 16 rotores, igual que su competencia china, pero montados de cuatro en cuatro sobre cuatro brazos que salen por debajo del fuselaje ovoide. Su autonomía es más modesta: unos 15 minutos de vuelo y hasta unos 15 kilómetros de recorrido.

"La idea es que estos vehículos sean como los coches compartidos que ya están en todas las ciudades. Lo coge un usuario, lo deja y luego lo utiliza otro", aseguran en el stand de Umiles sin disimular unas gotas de escepticismo sobre su futuro inmediato.

La sutil diferencia es que el coche alquilado circula a ras de suelo y es conducido por el usuario. Hay millones de usuarios con carné de conducir que pueden manejarlo. Pero con carné de piloto y para 'circular' a más de 200 o 300 metros de altura no hay muchos.

Pilotos de dron profesionales

"Es una profesión con futuro y muy atractiva, pero la mitad de los jóvenes no tiene ni idea de lo que hay que estudiar para ser piloto de dron", señalan en la escuela European Flyers, un centro especializado en instruir pilotos para todo tipo de aeronaves. Desde drones por control remoto hasta helicópteros.

Ofrece un curso para drones en serio que cuesta 4.560 euros. Incluye 125 horas de formación y 20 horas de vuelo, con instructores profesionales, simuladores y prácticas reales.

El curso imparte preparación para manejar aeronaves de 'categoría abierta', los aparatos y condiciones de vuelo más sencillos (niveles 1 y 2), y de 'categoría específica', para controlar vuelos VLOS más complejos, con el aparato siempre a la vista, y BVLOS, más allá del campo visual (nivel 3).

En cualquiera de los casos, para obtener la licencia hay que someterse al examen de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento. Además, la escuela aconseja aprender a programar, para ser capaz de gestionar vuelos autónomos, que serían los que teóricamente realizarían esos aerotaxis mostrados en la feria madrileña. 

El reto de la seguridad

De momento, con los pies en la tierra y aunque Richard Parker, CEO de Altitude Angel, asegure en esa 'Vision para 2045' que "ya existen las piezas" para construir el nuevo ecosistema de dispositivos voladores, la cuestión de la seguridad sigue siendo un reto con muchos puntos ciegos. 

Y eso que es la sustancia principal del congreso celebrado en Ifema y para lo que se presentan la mayor cantidad de novedades.

El desafío empieza por la misma aviación 'convencional', habitual para todo el mundo. Los aeropuertos siguen dependiendo de sistemas de control que no son capaces de detectar riesgos provocados por drones de reducido tamaño.

Antes de la pandemia, en aeropuertos del Reino Unido se llegaron a reportar 85 incidentes de aviones con drones en sólo seis meses.

En el stand de Thales hacían hincapié en las características de los radares aeroportuarios, presentando como gran innovación Gamekeeper, un sistema de radar 3D holográfico, lo bastante sensible como para detectar e identificar incluso a los pájaros. Y a los drones pequeños.

La habilidad de esta tecnología es que 've' y sabe distinguir entre un ave y un artefacto volador, haciendo un seguimiento continuado de sus patrones de vuelo para no lanzar alertas innecesarias.

Además, su sistema de detección amplía el campo de acción del radar tradicional, abarcando una 'burbuja' espacial de hasta 1.000 metros de altura en la vertical máxima, con un alcance de 7,5 kilómetros y un ángulo de 'visión' de 90 grados. Ha empezado a funcionar en Heathrow (Londres) y en el aeropuerto de Auckland (Nueva Zelanda).

Planes regulatorios

Aparte de los aspectos tecnológicos pendientes, con todas sus aristas, se plantean las cuestiones regulatorias. Asevera Parker que "la industria debe guiar a los reguladores".

Se plantean tres puntos esenciales para los dispositivos que podrán dedicarse al transporte de mercancías o de personas, volar de manera autónoma con rutas establecidas, o bien ser tripulados en persona o de manera remota.

El primer punto es la altura de vuelo que deben alcanzar para sobrevolar la ciudad con seguridad. El segundo, la organización de corredores o 'pasillos' aéreos para evitar un tráfico caótico. Y el tercero, dónde podrán despegar y aterrizar: ¿será en azoteas? ¿Habrá mini aeródromos repartidos por las ciudades? 

En el debate sobre la visión futurista para 2045, Parker participó junto con otros tres miembros del Consejo Global de The Complete Air Traffic System (CATS), una organización que aglutina a grandes actores del control del tráfico aéreo mundial, incluyendo IATA (asociación internacional que reúne a las compañías aéreas) y hasta la NASA.

El propósito de CATS es, precisamente, influir en el establecimiento de las condiciones para "crear un espacio aéreo global seguro, inteligente e interoperable, aprovechando diseños revolucionarios, tecnologías y servicios para potenciar una movilidad global y prosperidad".

De la mesa redonda siguiente, que era en gran medida una continuación, sale el anuncio de María Algar, de EASA (agencia de seguridad aérea de la UE), de que a principios de año se publicarán las primeras propuestas para articular un nuevo espacio aéreo.

Antoine Martin, de la DSNA (el control de navegación aérea en Francia) espera que se regule cuanto antes la integración en el cielo de los vuelos urbanos no tripulados, porque "tenemos que estar preparados para cuando las naves puedan volar, que está muy cerca".

Y tan cerca. Como ya queda dicho, el representante de Volocopter, sentado a su lado, está convencido de poder volar muy pronto "en el centro de las ciudades" y decidido a ponerle a Martin los aerotaxis en su tejado, para cuando en París ondeen los aros olímpicos. Quedan tres años.