Uber abandona sus coches autónomos: de Travis Kalanick a los problemas financieros

Esta semana saltaba la noticia: Uber vende su unidad de coches autónomos por 4.000 millones de dólares. ¿La compradora? Aurora, una startup fundada por exempleados de la propia Uber y Google, financiada por Amazon, y que heredará la tecnología y los acuerdos comerciales de la unidad de tecnología avanzada de la popular app de transporte colaborativo.

Hacía ya tiempo que Uber no prestaba tanta atención, al menos de cara al público, a esta división. No en vano, desde que Dara Khosrowshahi tomara las riendas de la empresa, el foco estaba puesto en sus dos negocios clave: el transporte compartido y las entregas de comida a domicilio. 

Ese es uno de los factores, que no el único, que explica la venta de su tecnología de conducción autónoma. En concreto, podemos encontrar fácilmente tres elementos clave que motivan esta desinversión.

Centrarse en los beneficios

La venta de su división de alta tecnología a Aurora por 4.000 millones de dólares es como un regalo caído del cielo para Uber. Pese a ser una multinacional en toda regla, con una posición de holgado liderazgo en la mayoría de los mercados, Uber no ha dejado de perder dinero desde su fundación.

De acuerdo con las previsiones ofrecidas por el CEO de la empresa, Dara Khosrowshahi, antes de la pandemia, Uber podría ser rentable a finales de año. Eso sí, siempre sobre una base ajustada y excluyendo los gastos de compensación sobre acciones y otros elementos contables. De hecho, si miramos el total del año, la previsión inicial era que Uber siguiera siendo una máquina de quemar dinero: se estimaban unas pérdidas netas de 1.100 millones de dólares, muy por encima de los 887 millones en rojo que anotó en 2019.

Y es que, pese a que el negocio de Uber sigue creciendo en todo el mundo, la empresa enfrenta tres grandes batallas que requieren de mucho dinero.

La primera tiene que ver con sus disputas legales en muchos países, donde enfrenta denuncias por competencia desleal y, en otros casos, por las condiciones laborales de sus conductores. De prosperar esas contiendas contra Uber, la firma tendría que hacer frente a sanciones o a contrataciones masivas de sus actuales “colaboradores”.

Por otro lado, el propio mercado del transporte compartido está en plena consolidación, tanto en los mercados más maduros como en los emergentes. Uber, en ese sentido, está obligado a pujar fuerte por las oportunidades de compra de actores con posiciones locales sólidas para mantener su liderazgo ante rivales como Lyft.

Y, finalmente, está su negocio de reparto de comida a domicilio. Si bien es una pata que ha crecido notoriamente con la pandemia, el bajo margen de beneficio y las promociones que aplica Uber Eats para atacar a sus competidores -como Deliveroo o Glovo- hace que siga siendo un segmento de actividad que ocasiona pérdidas a la empresa.

Con estos elementos en mente, la venta de la división de coches autónomos es una jugada magistral. Por un lado, obtiene recursos para seguir financiando sus principales actividades, aquellas que configuran el corazón de su negocio. Por otro, se libra de un coste altísimo en investigación y desarrollo que no tiene perspectivas a corto plazo de materializarse en realidad.

Además, Uber se queda con una porción relevante de Aurora (un 26%, a cambio de 400 millones de dólares) que podrían materializarse en pingües beneficios si se produjera su salida a Bolsa o fuera adquirida por otra compañía. Recordemos en esa línea que Amazon es ya uno de los principales accionistas de la startup, con lo que no sería extraña la posibilidad de que el gigante del comercio electrónico diera el paso en un futuro.

El recuerdo de Travis Kalanick

También es imposible pensar en la actual Uber, y en esta decisión de abandonar el desarrollo de sus vehículos autónomos, sin recordar la etapa de Travis Kalanick al frente de la startup. Unos años marcados por la controversia continua y unos vaivenes empresariales que casi harían pensar que Uber tenía al enemigo en casa.

Kalanick es un histórico del mundo emprendedor estadounidense: en 1998 cofundó Scour, un motor multimedia que permitía el intercambio de archivos entre pares (P2P, por sus siglas en inglés), una tecnología que vivió su apogeo en los inicios de internet para compartir películas y música. La aventura duró poco tiempo: dos años más tarde la startup se arruinaría ante las numerosas denuncias por piratería que recibieron. Más tarde, Travis Kalanick seguiría en sus trece y fundó Red Swoosh, una reinvención del mismo concepto, que fue vendida a Akamai por 20 millones de dólares.

El cofundador de Uber, Travis Kalanick. Reuters

Tras este comienzo que ya adelantaba la tormenta, Kalanick entró a formar parte de UberCap, germen de la actual Uber. La historia es bien conocida a partir de aquí: la startup se convirtió en uno de los mayores unicornios del planeta y nuestro protagonista se llenó los bolsillos gracias al auge de sus acciones, hasta llegar a entrar -allá por 2014- en la lista de los 400 estadounidenses más ricos.

Como CEO de Uber, Travis Kalanick era más conocido por sus escándalos (desde ocultar casos de acoso sexual hasta insultar a sus propios conductores) que por la buena marcha del negocio, que nunca vio el verde en sus números. Su camino culminó después de que un informe interno recomendara su despido, en paralelo a una denuncia de algunos inversores contra él por supuesto fraude en la gestión de la empresa.

Al margen de esas cuestiones, que sirven para calar al personaje, Travis Kalanick también hizo suya la apuesta por el coche autónomo. En su mente no estaba la innovación o crear la nueva etapa de la movilidad urbana, sino algo mucho más elemental: eliminar la ingente partida de gastos que representan los conductores humanos.

Es pública y notoria su estrategia, y también la ambición con la que afrontaba este desafío, ya fuera con sus propios vehículos o los de la competencia. Al respecto, el miembro del consejo de administración de Tesla y socio de la firma de capital riesgo Draper Fisher, Steve Jurvetson, explicó posteriormente que “Travis me confirmó que, si en 2020 Tesla tiene vehículos autónomos a la venta, ellos querrán comprarlos todos. Si se fabrican 500.000 querría todos”.

El miedo era otro de los factores clave en esta apuesta personal de Kalanick por el coche autónomo. En una entrevista de 2016 a Business Insider, el entonces directivo aseguraba que "si no entramos en primer lugar con el coche autónomo, entonces el que lo haga podría implantar una red de viajes compartidos mucho más barata o de mayor calidad que la de Uber".

Pero ni tan siquiera en esto pudo jugar limpio Kalanick. Waymo, la filial de coches autónomos de Google, denunció a Uber por el robo de más de 14.000 documentos con información confidencial sobre su desarrollo. Un golpe duro, que reflejó la incapacidad de Uber de avanzar en esta tecnología con su talento propio, que contribuyó a que ahora esta apuesta esté adentrándose en su callejón sin salida.

Accidente mortal

Robar documentos confidenciales de tu principal rival es algo que quita gran parte de credibilidad a una empresa dentro de la arena profesional. Pero en el caso de Uber, los astros se conjugaron para caer en el pecado que también condenara su innovación en el imaginario de la sociedad en su conjunto.

Todo se remonta a marzo de 2018, cuando un vehículo autónomo de Uber atropelló a una mujer que iba, Elaine Herzberg, en Tempe (Arizona, EE. UU.). Fue un caso extraordinariamente mediático, que puso sobre la mesa la laxitud regulatoria a la hora de permitir las pruebas de esta clase de automóviles y que arrojó luz sobre muchos fallos en los procesos de trabajo de la propia compañía.

El coche autónomo de Uber involucrado en el accidente mortal de 2018

Aunque las culpas recayeron fundamentalmente en la conductora de respaldo del coche (Rafaela Vásquez, quien supuestamente iba viendo un programa de televisión), los fiscales de Arizona destacaron que el software de Uber a bordo de un Volvo XC90 modificado no detectó correctamente a la mujer como un peatón. El sistema también llevaba desactivado el sistema de frenado de emergencia automático, que podría haber evitado la tragedia.

Un suceso dramático que contribuyó notoriamente a que la ambiciosa estrategia de conducción autónoma de Uber se pusiera en entredicho, especialmente entre la opinión pública estadounidense. Y eso, sumado a todos los factores anteriores, crea el cóctel perfecto para una resolución como la que hemos vivido esta semana: mejor abandonar el barco cuando tiene demasiados agujeros que tapar…