Hace pocos días la Comisión Europea dio por superado el pulso planteado por Alemania para exigir, beligerante, el reconocimiento de una nueva categoría de vehículos, la de los llamados combustibles sintéticos modernos (e-combustibles o e-fuels) como alternativa limpia a los de gasolina y diésel, para los que la UE pretendía dictar sentencia de muerte y extinción. El objetivo alemán es preservar la industria de motores de combustión para mantener el statu quo en beneficio de algunas de sus perlas industriales: Mercedes, BMW o Porsche.   

El pacto ha tenido todo tipo de interpretaciones. Desde fuera de Alemania se ha visto como un trágala y una concesión inadmisible al gigante europeo. En el país, sin embargo, algunos la consideran una victoria pírrica. De momento, la Comisión Europea permitirá seguir vendiendo vehículos que funcionen con estos combustibles “sintéticos”, incluso después de que entre en vigor la legislación que prohibirá la combustión en 2035. Se mantiene el objetivo de cero emisiones en 2050 a un sector que es responsable del 25% de todas las emisiones en la UE.  

Hay quien dice que los “combustibles electrónicos” son un trampantojo, una nueva campaña de lavado ecológico y una jerga diseñada para confundir (de nuevo) a los consumidores. Se fabrican con electricidad de fuentes renovables (eólica o solar) para separar el hidrógeno del agua y luego combinan esas moléculas de hidrógeno con el dióxido de carbono capturado directamente del aire (técnicamente es posible) u otras fuentes.

El matiz diferencial suena a estrategia marquetinera. Cuando el combustible se quema en el motor, expide igualmente dióxido de carbono por el escape. Pero la idea, dicen, es que esas emisiones se compensen con el dióxido eliminado de la atmósfera para producir el combustible. La parte "e”, su coletilla verde, proviene del hecho de que se crean utilizando energía renovable. Pero esto no tiene mucho que ver con calificaciones ecológicas. De hecho, cuando estos e-fuels se producen sin electricidad renovable, pasan a llamarse electrocombustibles. ¡Será por etiquetas¡

Uno de los obstáculos para la extensión de este tipo de vehículos es que requiere una gran inversión en energía renovable solo para que pueda usarse para procesar hidrógeno, que luego puede usarse para producir el combustible. A priori, esto se considera ineficiente ya que, como alternativa, se podría usar la energía producida por fuentes renovables para alimentar directamente hogares y automóviles.

Por el contrario -y éste es el gran argumento de la estrategia de la Comisión Europea- los coches eléctricos ofrecen a la sociedad la oportunidad de liberarse de los combustibles fósiles, ya que pueden funcionar únicamente con energías renovables. Además, los vehículos eléctricos ofrecen la oportunidad de que las personas tengan independencia energética. Tu particular “república independiente” se apoyaría en que no le pagas a otros ni dependes de ellos para hacer funcionar tu automóvil.  

Visto desde España, podríamos decir que la “excepción ibérica” que Pedro Sánchez logró para contener el precio de la luz -una medida demostrada eficaz- es un simple caramelito que nuestros socios comunitarios nos permitieron promocionar a las puertas de La Moncloa. La megaexcepción, el premio gordo, es el que ha logrado Olaf Scholz. “Hemos hecho un gran servicio a Europa”, dijo el ministro de Transportes alemán, Volker Wissing.

El canciller alemán se ha ganado el aplauso de marcas como Porsche, que ha apostado fuerte por esta tecnología, pero la protesta de otros fabricantes que han planificado grandes inversiones para cambiar su producción hacia el vehículo eléctrico preparando la prohibición.

La cuestión es qué pirueta con acrobacia y salto mortal realizará la Comisión para superar posibles reticencias de los estados miembros, del Parlamento europeo o las más que previsibles demandas en los tribunales. Se habla de agregar lo que se denomina un “acto delegado” a la ley, pero la tradición dicta que esos “actos delegados” se reservan únicamente para introducir mejoras en la legislación. No para introducir excepciones.  

Pero, además, la UE todavía tiene que descubrir cómo evaluar si un vehículo, después de 2035, realmente funciona con combustible electrónico y no con gasolina normal. Eso, dicen los expertos, aún no está del todo claro con las reglas adoptadas hoy. En el futuro, la UE dice que "la Comisión hará una propuesta para registrar vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2".

Alemania, como vemos, sigue en la batalla por mantener su hegemonía. Mantener este tipo de motores haría que Alemania fuera menos dependiente de las importaciones de litio y otros minerales esenciales para la producción de vehículos eléctricos. Con sus 800.000 puestos de trabajo y sus ingresos anuales de unos 411.000 millones de euros (443.000 millones de dólares), la industria del automóvil tira de la economía más grande de Europa.

No es la primera vez que la falta de recursos energéticos domésticos fiables de Alemania se convierte en su talón de Aquiles. Ya fue decisiva en la II Guerra Mundial, cuando Hitler soñaba cada día con disponer de la autonomía suficiente para desatar una (o muchas) guerras relámpago. Décadas después, Alemania puede ser la potencia industrial de Europa, pero necesita importaciones extranjeras de petróleo y gas para mantener el motor en marcha.

El patrocinador más destacado de la idea de potenciar los e-combustibles en Europa es Christian Lindner, el ministro de Finanzas alemán y devoto de Porsche. Su partido, el Partido Democrático Libre, ha sido el que ha impulsado esta cruzada de Berlín en Bruselas, incluso con las reticencias del Partido Verde alemán. Lindner, leo en Político, es “un feroz defensor de las tradiciones democráticas de posguerra de Alemania”. La historia es la historia.  

Lo curioso es que muy pocos días antes de cerrarse el pacto UE-Alemania, en Valencia se celebraba la primera edición del E-Mobility World Congress, en el que el vehículo eléctrico y la tecnología para la producción de baterías eran los protagonistas. Resultó de enorme interés la convención de Eurobat, la asociación europea de fabricantes de baterías, en la que participaron empresas como PowerCo, la filial de Volkswagen que construirá la gigafactoría de Sagunto; FREYR Battery, Contemporary Amperex Technology Co., Limited, Ford Motor Company, Albemarle Corporation, Power Electronics o Endurance Motive, S.A..

Y el mensaje era casi unívoco: más velocidad, más escalabilidad y, sobre todo, más sostenibilidad en el enorme desafío de la electrificación de la industria del automóvil. La eurodiputada socialista Inmaculada Rodríguez Piñero, activa participante en la negociación de la nueva legislación europea sobre baterías y sobre materias primas críticas, recogió el guante y se mostró optimista ante la capacidad de Europa para romper con la dependencia de China. Y ni una sola palabra de la excepción alemana.  Ni del trampantojo.