Como casi siempre, sigilosamente, antes de darnos cuenta, China se ha convertido en líder mundial en la fabricación y compra de vehículos eléctricos. Su pujanza e impulso no ha disminuido. Por dar cifras, entre 2021 y 2023, el número de eléctricos vendidos en el país aumentó de 1,3 millones a la friolera de 6,8 millones, lo que convierte a 2022 en el octavo año consecutivo en el que China es el mayor mercado mundial de vehículos eléctricos. EEUU apenas vendió unos 800.000 en 2022.

Este dominio en el sector de los vehículos eléctricos no solo ha proporcionado a la industria automotriz china un crecimiento sostenido durante la pandemia, sino que ha impulsado a China en su búsqueda por convertirse en uno de los líderes mundiales en política climática.  

¿Cómo ha logrado China esto?  Obviamente, el Gobierno chino ha ido apuntalando tanto la oferta como la demanda. Los generosos subsidios gubernamentales, las exenciones impositivas, los contratos de adquisición y otros incentivos ha disparado el número de marcas de eléctricos locales que han seguido optimizando nuevas tecnologías para que puedan satisfacer las necesidades reales de los consumidores chinos.

Pero la historia de cómo el sector llegó a esta situación no tiene que ver solo con la política estatal china. También incluye a Tesla, a los investigadores chinos en tecnología de baterías y a los consumidores del resto de Asia. A principios de la década de 2000, la industria automovilística china se encontraba en una posición incómoda. Era una potencia en la fabricación de coches tradicionales de combustión interna, pero no había marcas nacionales que pudieran rivalizar un día con los fabricantes extranjeros que dominaban este mercado.

Se dieron cuenta de que nunca superarían a los fabricantes de automóviles tradicionales de EEUU, Alemania y Japón en la innovación de motores de combustión interna. Y la investigación sobre vehículos híbridos, cuyas baterías en los primeros años cumplían un papel secundario en relación con el motor de gasolina, ya estaba liderada por países como Japón, lo que significa que China tampoco podía competir realmente allí.

Esto empujó al gobierno chino a romper con la tecnología establecida e invertir en un territorio completamente nuevo: coches propulsados totalmente por baterías. Los riesgos eran altos en ese momento. Los eléctricos eran sólo experimentos de nicho realizados por marcas como General Motors o Toyota, que normalmente los dejaban de fabricar después de unos pocos años. Pero la recompensa potencial era grande: una ventaja para China en lo que podría ser una parte importante de la industria automotriz.

Mientras tanto, los países que se destacaron en la producción de automóviles híbridos o a gasolina tuvieron menos incentivos para buscar nuevos tipos de vehículos. En el caso de los híbridos, por ejemplo, Japón ya estaba en la cima, por lo que no entendió por qué necesitaba electrificar. Y se auconvenció de que ya producía automóviles un 40% más eficientes que le resto y, por tanto, pasaría mucho tiempo antes de que nadie le alcanzara.

Además, para China, los vehículos eléctricos también tenían el potencial de resolver varios otros problemas importantes, como frenar su grave contaminación del aire, reducir su dependencia del petróleo importado y ayudar a reconstruir la economía después de la crisis financiera de 2008. Parecía una situación beneficiosa para Pekín.

China ya tenía algunas ventajas estructurales. Si bien la fabricación de vehículos eléctricos implica una tecnología diferente, aún requiere la cooperación de la cadena de suministro automotriz existente. Y China tenía una relativamente buena. Las capacidades de fabricación y los productos baratos que sustentaban sus fábricas de automóviles a gasolina también podrían trasladarse para apoyar una industria naciente de vehículos eléctricos.

Así que el gobierno chino tomó medidas para invertir en tecnología. Y lo introdujo como un proyecto de investigación científica prioritario en el Plan Quinquenal de China, el plan económico de más alto nivel del país. Que suena a lo que suena, porque es lo que suena: economía planificada, pero con la mirada puesta en el mercado. Esa es la clave.

Wan Gang, un ingeniero que había trabajado para Audi en Alemania durante una década, se convirtió en ministro de Ciencia y Tecnología de China. Wan había sido un gran fanático de los vehículos eléctricos y probó el primer modelo de vehículo eléctrico de Tesla, el Roadster, en 2008, el año en que se lanzó. A Wan se le atribuye el mérito de tomar la decisión nacional de apostar por los vehículos eléctricos. Desde entonces, el desarrollo de vehículos eléctricos ha sido una prioridad constante en la planificación económica nacional de China.

El gobierno chino es muy bueno concentrando recursos en las industrias que quiere hacer crecer. Y atención, porque está haciendo lo mismo con los semiconductores. De 2009 a 2022, el gobierno invirtió más de 29.000 millones de dólares (bueno, era en yuanes) en subsidios y exenciones impositivas relevantes. Si bien la política de subsidios terminó oficialmente a fines de 2022 y fue reemplazada por un sistema más orientado al mercado llamado "créditos duales", ya había tenido el efecto deseado: los más de 6 millones de vehículos eléctricos vendidos en China en 2022 representaron más de la mitad de las ventas mundiales.

Pero los subsidios y las exenciones fiscales no lo son todo. Había otras políticas estatales que animaban a las personas a comprar vehículos eléctricos. En ciudades como Beijing, las matrículas de los coches han estado racionadas durante más de una década, y todavía puede llevar años o miles de dólares obtener una para un coche de gasolina. Pero el proceso básicamente se eximía a las personas que decidían comprar un vehículo eléctrico.

Los gobiernos locales también han trabajado para captar empresas. Por ejemplo, BYD, la empresa china que actualmente desafía el dominio de Tesla en el sector de los vehículos eléctricos, surgió en relación con la ciudad sureña de Shenzhen. Y se convirtió en la primera ciudad del mundo en electrificar completamente su flota de autobuses públicos.

Pero, además, cuando el gobierno chino repartió subsidios, no los limitó a las empresas nacionales. Y ahí volvió a demostrar inteligencia. En lugar de cabrear a los competidores extranjeros, los gobiernos chinos optaron por cortejar, por ejemplo, a Tesla. De hecho, su gigafactoría en Shanghai se construyó a toda pastilla en 2019 gracias a políticas locales favorables. Y hoy en día, China es una parte indispensable de la cadena de suministro de Tesla. Shanghai es actualmente el centro de fabricación más productivo de Tesla y representa más de la mitad de los coches Tesla entregados en 2022.

China también ha ganado mucho con Tesla. La empresa ha sido responsable de imponer el "efecto catfish" en la industria china de los eléctricos, lo que significa que ha obligado a las marcas chinas a innovar y tratar de alcanzar a Tesla en todo, desde el avance tecnológico hasta la asequibilidad. Y ahora, incluso Tesla necesita descubrir cómo seguir siendo competitiva en China porque las marcas nacionales están teniendo dificultades.

La parte más importante de un vehículo eléctrico son las celdas de la batería, que representan el 40% del coste total. Y el factor más importante para hacer que un eléctrico sea comercialmente viable es una batería que sea potente y confiable…pero asequible.

Durante la última década, las empresas chinas han defendido las baterías de fosfato de hierro y litio (en química es la tecnología LFP), en oposición a las baterías de litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC) que son mucho más populares en Occidente. Las baterías LFP son más seguras y más económicas, pero no eran la primera opción en los automóviles porque solían tener una densidad de energía mucho menor y un rendimiento deficiente en bajas temperaturas. Pero mientras otros abandonaban la tecnología LFP, algunas empresas de baterías chinas, como CATL dedicaron una década a investigarlas y lograron reducir la brecha de densidad energética.

Por supuesto que muchos países estarán observando a China y sintiendo envidia. Pero puede que no les resulte tan fácil lograr el mismo éxito, incluso si copian su manual. EEUU y algunos  países de Europa cumplen los requisitos para potenciar sus propias industrias, como la capacidad tecnológica y las cadenas de suministro. ¿Podrían India o Brasil? Estos países no tienen una industria tradicional como la de China y tampoco la experiencia en el manejo de políticas industriales masivas. Pero la experiencia de China sugiere que los vehículos eléctricos pueden ser una oportunidad para que los países en desarrollo superen a los desarrollados.

Por primera vez en la historia, las empresas chinas de vehículos eléctricos sienten que tienen la oportunidad de expandirse fuera de China y convertirse en marcas globales. Algunas ya están entrando en el mercado europeo e incluso considerando la posibilidad de llegar a EEUU, a pesar de su mercado saturado y la llegada de Trump. Los coches de gasolina chinos nunca podrían haber soñado con eso. Sin embargo, su lenguaje de marketing y sus estrategias pueden tener que cambiar para otros mercados. Tendrán que adaptarse a los diferentes estándares técnicos y servicios de software preferidos. Y tendrán que aprender a adaptarse a los hábitos de consumo y el servicio al cliente. Y también a Trump. Como Tesla a Xi Jinping.