Iberia sigue inmersa en un proceso de reestructuración del que aún quedan etapas pendientes. Sin embargo, la aerolínea perteneciente al consorcio IAG también saca pecho, en concreto, de ser puntual, uno de sus tradicionales puntos débiles. Este lunes, su presidente Luis Gallego presumió del galardón de ser la aerolínea más puntual de Europa y la segunda del mundo, según la firma de estadísticas aéreas Flightstats. Su filial de bajo coste, Iberia Express hace lo propio por ser la más puntual del mundo en la categoría de low cost.

En concreto, Iberia asegura que, desde su integración con British Airways, en 2011, su puntualidad ha pasado del 60% a cerca del 90% de los vuelos. Pero en la entrega de este galardón llegaron las que podrían ser malas noticias para una parte de los trabajadores de Iberia: los de mantenimiento. La aerolínea ha puesto en revisión la eficiencia de estos procesos. Los que no sean eficientes pasarán a subcontratarse con terceros.

“Es un proyecto para analizar las actividades de mantenimiento, cuáles tienen sentido a futuro y cuáles externalizar”, reconoció el presidente de la aerolínea. “Queremos ver si están, en calidad y precio, a niveles de mercado”. Iberia tiene una plantilla de más de 3.000 personas dedicadas a mantenimiento, según su memoria del ejercicio 2014, la última publicada. Estos empleados se distribuyen entre tres funciones: el mantenimiento mayor de los aviones, componentes y motores.

“Queremos ver en cuáles somos competitivos para todos los operadores del grupo. Confío en que de la iniciativa salgan nuevas oportunidades porque tenemos un taller de motores y el resto de las aerolíneas de IAG no tienen”, confió. Es decir, que los empleados de Iberia pueda terminar haciéndose responsables del mantenimiento de otras aerolíneas del grupo.

“Un torniquete porque aquello se nos iba”

La puesta en revisión de las labores de mantenimiento forma parte del proyecto de reorganización interna en el que está inmersa Iberia desde hace más de tres años. “Hubo que hacer un torniquete en el fémur porque aquello se nos iba”, reconoció Gallego. “Parecía que no teníamos más destino que la muerte”. La reestructuración pasó, básicamente, por apretarse el cinturón.

En 2012 anunció el recorte de 4.500 empleos, más del 20% de su plantilla, y echó el cierre a las rutas donde los números no cuadraban, por ejemplo, las de Cuba, Puerto Rico o Uruguay. También recurrió a la tijera con su equipo directivo, que lo redujo a la mitad, de 80 a 40 personas y recortó salarios: un 11% a sus trabajadores de tierra y un 18% para los de vuelo.

Además, puso en marcha la filial Iberia Express para cubrir rutas de corta o media distancia que, por costes, no eran rentables para Iberia. Esta división low cost puede alcanzar, cómo máximo, 25 aviones, que aún no ha tiene.

El presidente de Iberia desmarcó este plan de la fusión de Iberia con British Airways. “Éramos capaces de perder dinero nosotros solos”, asumió. “La integración nos ha permitido sinergias en costes e ingresos y tener acceso a flotas durante todos estos años que, de otra forma, no hubiéramos podido”.

Una de las opciones para el año en curso pasa por aprovecharse de los actuales bajos precios del petróleo, que puede llegar a ser un tercio de los costes de la aerolínea, pero no es tan sencillo. “La bajada del petróleo apenas se ha notado porque se paga en dólares y con coberturas con dos años de adelanto”. Este año, previsiblemente, sí lo notará.

Los problemas de ruido acechan Barajas

Iberia tiene su centro de operaciones, su hub, en Barajas. Pero tiene un problema no sólo para su desarrollo, también para mantener su operativa actual. Se trata de la demanda presentada por vecinos de la urbanización Ciudad Santo Domingo, próxima a la localidad de Algete, en el año 2004, por el excesivo ruido que soportan.

El Tribunal Supremo les dio la razón, obligando a Aena a modificar la trayectoria de los vuelos que, con determinada configuración de pista, sobrevuelan sus casas. Ahora la patata caliente está en manos de Aena que debe cumplir la sentencia. Si los vuelos, tal y como están ahora, se recortan, sería “una muy mala noticia” para Iberia.

Otro de los focos que afectan al crecimiento de la aerolínea es su competencia con la red ferroviaria de alta velocidad. Iberia insta a una mejor interconexión con el AVE porque, a día de hoy, algunos pasajeros que vuelan a América Latina tienen mejores conexiones hacia América Latina desde otros aeropuertos europeos que desde Barajas. “Tenemos que ser más competitivos, que una persona que va de Valencia a Buenos Aires no le pongamos calamidades por el camino”.

Que la inestabilidad política “acabe cuanto antes”

El presidente de Iberia se sumó a otros responsables de grandes compañías que abogan por que se llegue a un acuerdo de Gobierno, aunque por el momento no lo ha notado en sus reservas. “La evolución de la demanda es la que tenemos prevista”. Reconoció que “un periodo de incertidumbre se puede traducir en inestabilidad de la demanda. Nos gustaría que acabara cuanto antes”.

Para volver a crecer, la aerolínea, además de recuperar algunas rutas a América Latina, también mira a Asia. Comenzará a viajar este año a Tokio, en octubre; y a finales de año a China, a Shanghai. “Hemos analizado ese mercado y es la ciudad más conveniente”. Comenzará con tres frecuencias semanales, pero “lo óptimo” es una frecuencia diaria. La fecha de su aterrizaje en Shanghai está pendiente de lograr los slots (derechos de aterrizaje en el aeropuerto chino) y los derechos de vuelo por el espacio aéreo ruso”.

Además de la puntualidad de sus vuelos, la compañía presume de cómo ha logrado dar la vuelta a los últimos años. En 2009, sus pérdidas operativas alcanzaban los 471 millones de euros. En 2012, un año después de su fusión con British Airways, “Iberia perdía casi un millón de euros al día”, asumió Luis Gallego. En 2014, Iberia dio la vuelta a su resultado operativo en 2014 con 50 millones de euros en positivo. En pasado año, los multiplicó por cinco hasta 247 millones.

La compañía no habla aún de beneficio neto y de cuándo puede alcanzarlo. ¿Por qué? Porque esa cifra de beneficio operativo no tiene en cuenta los gastos de reestructuración a los que aún tiene que hacer frente. “Aún estamos lejos de alcanzar los niveles de rentabilidad que esperan y exigen los accionistas pero vamos en línea con lo trazado".