¿Puede convertirse un coche de 35.000 dólares en el gran revulsivo de la industria automovilística? Elon Musk cree que sí, lleva trabajando en él casi una década. El fundador de Tesla se lanza a conquistar el mercado del coche eléctrico con un modelo asequible para los estándares que, hasta ahora, había mantenido la multinacional estadounidense.

Se trata del Modelo 3. La expectación por este nuevo coche es notable. Durante la presentación, Musk dijo que había 115.000 pedidos para comprar el nuevo vehículo. Y mientras estaba siendo presentado, en apenas media hora es número alcanzó los 137.600.

Mientras, en las calles se formaron largas colas a las puertas de los distribuidores Tesla, una imagen a la que nos tenía acostumbrados Apple. Y eso que el el coche no empezará producirse hasta 2017

Larga cola frente a una tienda Tesla en Pasadena, California, a causa del Modelo 3. Mario Anzuoni Reuters

"No hacemos vehículos lentos en Tesla", bromeó Musk: El Tesla Modelo 3 tendrá una aceleración de 0 a 60 millas (de 0 a 100 kilómetros por hora) "en menos de seis segundos", aunque otras versiones del modelo superarán esa prestación. 

Su autonomía será de " 215 millas (346 km) como mínimo" con cada carga de batería -incluirá el sistema de carga ultrarrápida supercharging-, y el vehículo vendrá de fábrica con el equipamiento necesario para la conducción automática, algo que Tesla ha incorporado en las versiones más equipadas del Modelo S. Musk presumió que su nuevo coche será el "mejor vehículo" del mercado que se podrá comprar por ese precio.

Es su gran apuesta, aunque aún queden bastantes meses hasta que pueda conducirse. Con su tercer modelo (tras una berlina de lujo y un todoterreno, también de alta gama) debe, por fin, conquistar el mercado. Un precio de venta rebajado (equivalente a 30.700 euros) está en la media de los coches más vendidos en Estados Unidos y podría estar también en el entorno de lo que costará el nuevo Prius Prime, la versión 'enchufable' del híbrido de Toyota.

El Tesla Modelo 3 cuenta con un parabrisas panorámico que abarca todo el techo. Reuters

Tesla confiaba hasta ahora en su Modelo S, con un precio de venta de 70.000 dólares y en las esperanzas del todoterreno X, que rondará los 120.000. Ahora baja las expectativas, aspira al gran público y, de paso, a lograr la rentabilidad. Tesla perdía el año pasado cerca de 4.000 dólares por cada coche vendido y sus números rojos superaban los 888 millones de dólares.

Es su oportunidad, pero su capacidad de producción es reducida, cerca de 100.000 unidades este año. Esa cifra está muy lejos de los 10 millones de coches que pueden fabricar en un año gigantes como Totoya. Pero aún es difícil alcanzar esas cifras. El pasado año superó las 50.000 unidades vendidas. En 2016 aspira a dejar atrás las 90.000.

No obstante, en esta presentación Musk anunció una capacidad de producción de 500.000 unidades al año para el año 2020, gracias en parte a la gigantesca fábrica de baterías que ha instalado en el desierto de Nevada. La fábrica, llamada Gigafactoría, que es la segunda mayor superficie industrial cubierta del mundo (detrás de la factoría de Boeing en el estado de Washington), producirá cuando esté a pleno funcionamiento más baterías de litio-ion que todo el resto del mundo, informa Efe.

Es la batería (también)

Una de las actividades claves de Tesla Motor es, sin duda, el desarrollo y fabricación de baterías. Ahora, con el nuevo modelo, la compañía de Elon Musk tiene la oportunidad de dar un impulso al principal talón de Aquiles del vehículo eléctrico, que es su relativamente limitada autonomía. Para tener una idea aproximada, el modelo anterior, el Tesla Model S, tiene una autonomía de entre 370 kilómetros el modelo 70 hasta 457 kilómetros el 90D.

Elon Musk, creador de Tesla Reuters

Unas prestaciones como éstas, hasta ahora, eran caras. Por ejemplo, el Nissan Leaf ofrece alrededor de 200 km de autonomía a un precio de 23.200 euros; el Tesla S cuesta algo más de 61.000 euros. Y el volumen de sus baterías son mayores.

En la actualidad, las baterías más usadas por su eficiencia son las de ion-litio, que suelen tener una densidad de entre 120 y 220 Wh/Kg (vatios-hora por kilómetro), unas cifras muy lejanas de la eficiencia de la gasolina como sistema de almacenaje de energía: unos 12.000 Wh/Kg. Es decir, con un depósito de 40 ó 50 litros (kilos) de gasolina se pueden hacer fácilmente más de 500 kilómetros.

Mientras tanto, la demanda de litio para fabricar baterías crece, y no sólo por Tesla, Nissan, BMW o Daimler, todos ellos dedicados a la automoción pero también fabricantes de baterías: otros gigantes como Foxconn o Samsung necesitan garantizarse el suministro de este material. Los precios del carbonato de litio ya alcanzan los 6.400 dólares por tonelada, frente a los 5.180 en 2011. Desde hace tiempo los grandes proveedores se están fijando en el llamado triángulo del litio en Sudamérica, formado por Chile -exportador tradicional-, Argentina -convertido en muy poco tiempo en el tercer país productor- y Bolivia.

Lo difícil que es comprar un Tesla

A día de hoy faltan puntos de venta y faltan supercargadores. Estos son los puntos débiles a los que se tendrá que enfrentar la compañía si de verdad quiere que el Modelo 3 sea el coche eléctrico de las masas. 

Parte del plan de Musk para hacer del Model 3 un producto de masas es multiplicar sus puntos de venta. El empresario dijo que para finales del año que viene, los puntos de venta en todo el mundo se situarán en 441 frente a los 215 que Tesla tiene en la actualidad.

De momento, en España, Tesla va con retraso. Y su negocio no despega. Básicamente, no es fácil tener un Tesla y no es sencillo recargarlo. A día de hoy, el número de sus vehículos eléctricos en las carreteras españolas pueden contarse en decenas. El pasado año se vendieron 10, todos de su Modelo S. Y las ventas han ido a la baja. En 2014, se vendieron 15.

Uno de los problemas son las dificultades para adquirirlo. Tesla no cuenta con concesionarios propios, ni colabora con tiendas multimarca que los vendan. Para comprar un coche de la marca norteamericana hay que reservarlo directamente en su web y pagar por ellos unos 2.000 euros.

Después toca esperar. Tesla tiene que fabricar el coche, para lo que se tienen en cuenta las preferencias del cliente. Una vez el proceso de fabricación está en marcha, avisa al comprador. Cuando está listo, Tesla indica cómo procecer al resto del pago.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla Justin Sullivan Getty Images

Ahí no acaba el proceso. El cliente tiene que decidir si quiere que el coche le llegue a España en camión desde la instalación del grupo en Europa, en la localidad holandesa de Tilburg. O el cliente puede ir a por él y viajar conduciendo de vuelta.

El problema, si decide conducir desde Holanda, es que se quedará sin supercargadores poco después de llegar a España. Aquí sólo tiene dos megaenchufes que permiten recargar el 80% de la batería en unos 20 minutos. En un enchufe al uso, ese proceso puede tardar hasta 30 horas. Están en Gerona y Tarragona. No hay más en la geografía penínsular, pese a que su intención hace unos meses era llegar a 15 supercargadores en España antes de que acabara 2015.

En España no vende y no crea infraestructura, a pesar de que la intención de Musk era plagar toda la geografía ibérica de sus enchufes, empezando por los Pirineos, para cubrir primero la ruta Barcelona-Madrid. Lejos están los 60 supercargadores que Tesla ya tiene en Alemania.