En enero de 2003 se constituyó la sociedad Valladolid Alta Velocidad S.A. (VAV). Con capital enteramente público, un 50% del accionariado correspondía al Ministerio de Fomento –a través de Adif-Alta Velocidad, Adif y Renfe Operadora-, un 25% a la Junta de Castilla y León, y un 25% al Ayuntamiento de Valladolid.

Su objeto social consistía básicamente en: a) La construcción de la Variante Este de Mercancías; b) El traslado de los talleres de Renfe a la Nueva Base de Mantenimiento Integral en San Isidro, en las afueras de la ciudad; c) La construcción de la nueva estación de viajeros de Campo Grande; y d) El soterramiento de las vías a su paso por la ciudad. Los puntos b) y d) son especialmente relevantes en este asunto, ya que se pensaba financiar las obras con las actuaciones urbanísticas que se realizarían con los terrenos que quedasen liberados al soterrar las vías y trasladar los talleres –recordemos que en 2003 la burbuja inmobiliaria continuaba expandiéndose-. De este modo, el coste de las obras, valorado inicialmente  en unos 527 millones de euros, se sufragaría mediante la construcción de 6.000 viviendas en los suelos liberados en la operación, calculadas inicialmente en cerca de 1.000 millones. Un negocio redondo.

Las operaciones realizadas hasta el momento incluyen las obras de tierra y estructura necesarias para la variante Este de Mercancías, los nuevos talleres de Renfe en Valladolid y los ramales de acceso a los mismos desde la línea convencional Madrid-Hendaya y desde la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Palencia-León, que a su vez conectará con la Variante Este. Estos nuevos talleres darán trabajo a unos 680 trabajadores, y no podrán funcionar a plena capacidad hasta la que se construya la conexión de la actual línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Palencia-León con el resto de la red de alta velocidad española, lo que incluye la construcción del nuevo túnel Atocha-Chamartín, pero esto es otra historia.

A finales de 2015 se habían ejecutado obras por valor de unos 412 millones, pero el total de las actuaciones pendientes estaba valorado en unos 375 millones. Esto quiere decir que en lugar de los 527 millones previstos originalmente se había alcanzado la cifra de 787 millones, es decir, un sobrecoste de 260 millones y una desviación del 50% con respecto al presupuesto inicial. Para que no nos perdamos con el baile de millones, digamos que esos 260 millones de sobrecoste podría equivaler al presupuesto anual de un hospital de 600 camas.

¿Y el precio del suelo? Pues a la vez que los costes de la obra se disparaban los precios de los terrenos menguaban hasta el 40% de su valoración inicial: según tasaciones de Tinsa y Knight Frank su valor fue descendiendo a 818 millones en 2010, 559 millones en 2013 y 397 millones en 2015. Ahora a duras penas podrán cubrir un 40% del proyecto, y de momento hay que hacerse cargo de los gastos ya incurridos, de los intereses que se han ido devengando, y de la refinanciación de la deuda, ya que vencieron 62,5 millones el día 31 de diciembre y otros 75 millones el 1 de enero.

Para que no nos perdamos con el baile de millones, digamos que esos 260 millones de sobrecoste podría equivaler al presupuesto anual de un hospital de 600 camas

¿Qué es lo que ha hecho Valladolid Alta Velocidad en esta situación? ¿Replantearse algunas actuaciones del proyecto? Pues no, se plantea suspender pagos. La tormenta se desató en el Consejo de Administración de VAV del pasado 27 de diciembre, en el que el representante del ayuntamiento de Valladolid, que previamente había anulado una carta de compromiso a las entidades financieras por parte del anterior equipo, se negó a afrontar los pagos correspondientes a su participación en la sociedad (unos 130 millones de euros).

¿Suspender pagos? ¿Quién se tiene entonces que hacer cargo de las obras? ¿Quedarán las obras realizadas y los nuevos talleres en manos de un administrador concursal? Recordemos que VAV es una sociedad con forma anónima, pero de capital enteramente público. Recordemos, además que estas obras están cofinanciadas por la Unión Europea ya que se integran en la Red Transeuropea de Transporte (TEM-T), y que un incumplimiento de las mismas podría dar lugar a la restitución de los fondos europeos empleados.

Es imprescindible, por todo ello, que se dé respuesta inmediata a una serie de cuestiones:

- ¿Cómo quedarán las obras y contratos en curso ante una eventual suspensión de pagos de VAV?

- ¿Cuándo estará operativa la Variante Este de Mercancías? ¿Y los nuevos talleres? ¿Cuál es la previsión de traslado de los trabajadores?  

- ¿Cuál es la previsión del coste final de la obra? ¿Cuáles son los sobrecostes aún no aflorados? ¿Existen escenarios de ahorro con respecto al proyecto inicial? En concreto ¿es sensato seguir adelante con el soterramiento ante la caída del precio de los terrenos, o es conveniente plantear alternativas de “integración blanda”? Si se considera que sí ¿quién debería costearlo? ¿El Ayuntamiento, Fomento, los principales beneficiarios en la ciudad?

Cuando nos enfrentamos a los ciudadanos en el debate público sobre el soterramiento, realizado durante la campaña electoral de diciembre, solo un partido cuestionó la posibilidad de realizarlo. Ese partido fuimos nosotros

Hay una pregunta adicional: ¿Qué ocurrirá con sociedades similares que nacieron en toda España –en Zaragoza, Valencia, Logroño, Gijón, Barcelona-Sagrera, Cartagena, Murcia y Alicante- con objetivos similares a los de VAV, es decir, aprovechar el precio del suelo para costear obras a veces faraónicas, y que se enfrentan a problemas similares?

Y una más: ¿Se va a aprender alguna lección? ¿Se va a comenzar a hacer política de fomento pensando en las necesidades de los ciudadanos, atendiendo a la rentabilidad socio económica de los proyectos y usando siempre criterios de coste de oportunidad? ¿O bien se seguirá pensando en la obra pública como un método eficaz de recolectar votos cuando se corte la cinta de proyectos imposibles que deberán financiar los que vengan detrás?

Cuando nos enfrentamos a los ciudadanos en el debate público sobre el soterramiento, realizado durante la campaña electoral de diciembre, solo un partido cuestionó la posibilidad de realizarlo. Ese partido fuimos nosotros. Arrostramos en público la desventaja de cuestionar el soterramiento ante un electorado ansioso de oír nuevamente las mismas promesas. Todos los demás afirmaron que lo harían. Hoy PSOE y Podemos tienen mayoría en el Ayuntamiento, PP y PSOE suman mayoría en el parlamento nacional, pueden por tanto cumplir su palabra o  emplazarles con la misma promesa para las siguientes elecciones. De momento el PSOE en un gesto absolutamente irresponsable ha apostado por la disolución de la sociedad y dejar en el albur a los trabajadores de los talleres perdiendo así la totalidad del dinero invertido.

Valladolid se puede encontrar en breve con una deuda de centenares de millones de euros, sin soterramiento y sin talleres. Se puede ser más irresponsable, pero es difícil.

*** Fernando Navarro es portavoz de Ciudadados en la Comisión de Fomento

*** Francisco Igea es diputado de Ciudadanos por Valladolid