Una de las pocas certidumbres que tenemos sobre las consecuencias a corto plazo de la pandemia del coronavirus es que la industria del transporte va a ser una de las más damnificadas por esta crisis. Tanto las características del Covid-19, como las medidas que la mayor parte de los gobiernos están tomando para reducir el ritmo de contagios, están haciendo sufrir a las finanzas de las empresas de este sector.

John Moavenzadeh, director ejecutivo de Movilidad Urbana en el Massachusetts Institute of Technology (MIT), está estudiando este fenómeno desde una de las instituciones más prestigiosas del mundo. Tras un análisis preliminar, diferencia dos tipos de impactos: "En la movilidad, al igual que en el resto de sectores económicos, vamos a ver cambios elásticos que, tras un tiempo, tenderán a volver a la situación anterior a la pandemia, y cambios estructurales, en los que se establecerán nuevos usos y costumbres".

Durante los últimos 25 años, este ejecutivo estadounidense, que arrancó su carrera en la industria de la automoción, ha desempeñado funciones de gestión empresarial, consultoría e investigación en instituciones como Deloitte, el World Economic Forum o el MIT. Desde la posición que le otorga su experiencia repasa para INVERTIA las claves para entender cómo nos moveremos a partir de ahora remarcando una idea: "Los cambios del transporte no se pueden separar de las transformaciones socioeconómicas que sufrirán las ciudades y sus ciudadanos".

¿Va a poder ser sostenible el transporte público con las restricciones de distanciamiento social que se están imponiendo en la mayor parte de los países?

Esta es la disyuntiva a la que todos los operadores se están enfrentando durante estos días. Parece que, por el momento, la solución que más se está poniendo en marcha es que los servicios de transporte activen el mayor volumen de capacidad para transportar a menos pasajeros, con la mayor separación posible. Esto no es sostenible en el tiempo. Con esta fórmula las cuentas de las empresas de transporte no van a salir. El modelo de negocio de estas empresas está basado en conseguir porcentajes de ocupación muy altos, en algunos casos por encima del 90%. Con una reducción de la capacidad, las empresas no podrán operar de forma rentable.

¿Existen alternativas a estas limitaciones?

El problema del transporte público, antes y ahora, está en los picos de demanda. La mayor afluencia suele coincidir con la entrada y salida del trabajo. La clave está en reducir estos picos, difuminarlos y que no estén tan concentrados. Para ello, la única solución es un diálogo y una colaboración entre las instituciones públicas, los servicios de transporte y las empresas ubicadas en los grandes centros laborales de las ciudades.

El objetivo debería de ser que, coordinadamente, se separen tanto los horarios de entrada y salida de sus empleados, como los días de afluencia cuando el trabajo presencial sea necesario. Que las empresas se organicen entre horarios y días alternos para que los picos de afluencia se reduzcan drásticamente.

¿Qué papel va a jugar el teletrabajo?

Las indicaciones preliminares señalan que, en estas semanas de confinamiento, la productividad en las actividades que han continuado apoyándose en el teletrabajo no se ha resentido significativamente. El problema es que esto no es aplicable a todas las industrias. Negocios como la consulta de un dentista no tienen alternativa a la actividad presencial. 

En cambio, en compañías dedicadas a la consultoría u otros oficios que tradicionalmente se realizan en oficinas, la actividad se ha mantenido con los profesionales trabajando desde sus casas. La experiencia de estas semanas hace probable que esto continúe en el tiempo.

En este sentido, durante una de sus últimas intervenciones en un evento organizado por Casa Seat, realizó predicciones muy distintas para los viajes de negocios frente a los de ocio.

Hace 20 años, cuando comenzaron las videoconferencias, mucha gente predijo que los viajes internacionales de negocios iban a desaparecer. Esto no pasó. ¿Por qué? Durante las últimas dos décadas hemos vivido los años de mayor colaboración entre naciones de la historia. En el periodo 2000-2020 vivimos el gran momento de la globalización.

Por primera vez en este periodo, equipos de Estados Unidos, China o Europa han trabajado realmente juntos de forma regular. A pesar de que en estos años la tecnología de la telepresencia ha seguido evolucionando, los niveles de viajes de negocios han crecido sostenidamente en este periodo hasta alcanzar niveles muy altos. Ahora, esta crisis ha provocando cambios en los comportamientos de las personas durante tiempo prolongado. 

Yo mismo trabajo a diario de forma muy efectiva en remoto con mi equipo. Para que se haga una idea, en él hay una persona con la que jamás he estado en persona. Con otro de los miembros sólo he estado una vez. Funciona perfectamente desde antes de esta crisis.

¿Cuál es la diferencia con los viajes turísticos?

Las limitaciones de movilidad de estas semanas han hecho que muchas personas se pregunten: ¿Realmente necesito hacer este viaje? A esta circunstancia hay que sumar que, en el corto plazo, una parte significativa de la población va a tener algo de miedo a la hora de volver a lugares como aeropuertos o aviones. Esto hace bastante probable que veamos cambios importantes en los viajes de negocios.

En cambio, creo que los desplazamientos turísticos tendrán una evolución distinta. Es muy probable que durante las próximas fechas los viajes de ocio tiendan a cero. Durante el periodo inicial de la crisis económica que ya ha comenzado, muchísima gente va a querer ahorrar ante el miedo a perder su trabajo o reducir sus ingresos. Los viajes de ocio son un gasto que es muy fácil de evitar.

Pero esto, con el tiempo, cambiará. Tenemos ejemplos en el pasado que nos indican cómo han reaccionado los ciudadanos ante situaciones con ciertas similitudes. Si nos fijamos en eventos como los atentados del 11 de septiembre de 2001, la demanda anterior a esta tragedia tardó tres años en recuperarse. Creo que veremos una recuperación lenta pero sostenida en el turismo. Todos tenemos algo de exploradores. Sin embargo el viaje de negocios va a sufrir, es reemplazable. El de turismo volverá, es una experiencia.

En lo que respecta a la movilidad urbana, al margen del transporte público, muchas ciudades estaban experimentando con nuevos servicios de movilidad compartida, de micromovilidad... ¿Va a frenar esta crisis esas tendencias?

No tiene por qué. No veo que esta crisis pueda ser un paso atrás para la micromovilidad. Servicios como los de los patinetes deberán realizar pequeños cambios para que los usuarios los utilicen con seguridad como el uso de guantes. Pero el reto de esta industria va a ser el mismo que antes de la pandemia. Estas empresas tienen que demostrar que son capaces de monetizar su actividad. Que son capaces de alcanzar un nivel de ingresos que compense sus costes de operación y mantenimiento de flotas.

En lo que respecta a la movilidad como servicio soy muy optimista respecto a este modelo. Seguramente la crisis del Covid-19 retrasará el ritmo para que estos negocios se consoliden. En los lugares donde el impacto sea más profundo y dure más tiempo veremos cambios estructurales que impedirán el desarrollo de alguno de los proyectos que estaban en marcha. Pero creo que, con algo de tiempo, conseguirán tener sentido económico. 

Algunos ayuntamientos han lanzado propuestas para cambiar sus modelos de movilidad aprovechando los confinamientos masivos. Más carriles bici, más espacio para los peatones... ¿Cree que estos cambios perdurarán?

Han surgido multitud de iniciativas en ciudades de todo el mundo que están queriendo cambiar las carreteras para dar más espacio a los peatones, que están cerrando carriles al coche… Es probable que veamos casos de ciudades en las que realmente se realizan cambios importantes en comparación con la etapa anterior a las limitaciones de movilidad.

¿Cómo puede afectar esta crisis a la industria del automóvil?

Es difícil de predecir. Los próximos trimestres van a ser muy malos para los fabricantes de coches. Vamos a ver cifras de ventas muy reducidas. Habrá que ver qué decisiones toman los ciudadanos en un contexto de crisis económica. Muchos usuarios subestiman el coste real de tener coche, de su mantenimiento, del aparcamiento... En este sentido, sí que creo que veremos un repunte inicial en la venta de coches de segunda mano.

Una de las tendencias que más fuerza estaba tomando en los últimos años parecía señalar que el automóvil estaba mutando de un producto a un servicio. ¿Cree que esto continuará?

Aquí habría que diferenciar entre el leasing y otro tipo de iniciativas. En el leasing el usuario tiene algo de sentimiento de pertenencia con su coche. Aunque no lo tenga en propiedad, pone fotos personales, lo siente como suyo. A corto plazo, todas las decisiones van a estar basadas en la realidad económica de cada individuo.

En este contexto, creo que las compañías tienen una oportunidad interesante realizando ofertas de leasing agresivas que pueden resultar atractivas para esos potenciales clientes que durante los próximos meses van a necesitar un vehículo, pero que no van a tener capacidad para comprarlo. 

Otra de las tendencias más importantes en la industria del automóvil era el giro en busca de un modelo más sostenible. La electrificación parecía que ya era un camino por el que había optado gran parte de los fabricantes. ¿Esta situación va a hacer cambiar de planes a los fabricantes? 

No. Como mucho puedo ver un retraso a corto plazo en el desarrollo de los modelos eléctricos. Las empresas van a sufrir una reducción de ingresos y eso va a provocar que puedan destinar menos dinero a la innovación durante los próximos meses. Pero, en el largo plazo, creo que la electrificación de los automóviles seguirá.

El precio de las baterías ya ha bajado mucho y lo va a seguir haciendo. Todo está en marcha, no creo que la industria realice un cambio de ritmo significativo en este sentido.