El fabricante de coches alemán Volkswagen sigue enfrascado en el escándalo de sus motores diésel, el 'dieselgate'. Sin embargo, esa manipulación de hasta once millones de vehículos, con la que se falseaban los datos de las emisiones de gases para que parecieran menos contaminantes, no impide a la compañía germana estar de enhorabuena estos días en lo que a ventas se refiere.

El consorcio con sede en Wolfsburgo (centro germano) informaba recientemente de que sus ventas han alcanzado los 5,1 millones de vehículos en la primera mitad de este año. Sólo en junio, el número llegaba a los 883.400, un cinco por ciento más que hace un año, antes de que estallara el escándalo de sus motores trucados.

Esas cifras sitúan al grupo Volkswagen, responsable, entre otras, de marcas como Lamborghini, Bentley, Bugatti, Audi, Seat o Skoda además de la propia Volkswagen, por encima de sus principales competidores. A saber, el japonés Toyota y el estadounidense General Motors (GM). Estas compañías estarían, según estimaciones recientes, por debajo de los cinco millones de vehículos vendidos en lo que va de año.

“Estamos satisfechos, salvo en la marca Volkswagen, todas las otras marcas han aumentado sus ventas”, manifiestan fuentes del consorcio germano. China es el país del que llegan mejores noticias para Volkswagen en lo que a ventas se refiere. El consorcio pone a día de hoy uno de cada tres de sus vehículos nuevos en las calles del gigante asiático.

“En China, que ofrece un mercado muy dinámico, Volkswagen es líder, y allí el escándalo no tiene ninguna influencia porque no es un mercado para los vehículos diésel, pero incluso en Europa, donde sí que ha tenido algo de influencia, Volkswagen sigue siendo líder”, dice a El Español Stefan Bratzel, director del Centro de Gestión de la Automoción (CAM, por sus siglas inglesas), un instituto de estudios independiente con sede en Bergisch Gladbach (oeste germano).

Esas ventas, sin duda, han contribuido a que las ganancias en los seis primeros meses del presente ejercicio hayan alcanzado los 7.500 millones de euros. En vista de estos resultados, Mathias Müller, el CEO de la compañía, se ha permitido sacar pecho hablando de la “solidez del modelo de negocio” de Volkswagen.

A mediados del mes pasado, la empresa que dirige Müller, quien sustituyó a Martin Winterkorn al frente del consorcio poco después de que estallara el escándalo en Estados Unidos hace ya casi un año, figuraba como número uno de la lista de las 500 mayores empresas germanas del diario Die Welt. Bratzel entiende que, en vista del desarrollo de los mercados asiáticos, europeos e incluso estadounidense, “hay posibilidades de que a finales de año Volkswagen termine siendo el número uno a nivel mundial”. La hegemonía de la empresa en la clasificación del Die Welt parece asegurada.

PARADÓGICA SOLIDEZ DE LAS VENTAS

En este contexto, da la impresión que Volkswagen ha aprendido a vivir con el lastre de un fraude que costará al consorcio miles de millones de euros en multas y reparaciones en todo el mundo.

Sin embargo, “no es porque Volkswagen esté vendiendo mucho que eso significa que la empresa vaya bien”, dice a este periódico Urs Müller, docente en la Escuela Europea de Gestión y Tecnología de Berlín (ESMT, por sus siglas inglesas). “Es una de las paradojas de ser líder mundial en el sector del automóvil”, señala por su parte Bratzel, el director del CAM. “Hay que recordar el caso de la antigua GM, que en 2009 era líder mundial, antes de declararse en quiebra y tener que refundarse”, agrega.

Para explicar el número creciente de ventas de Volkswagen, Urs Müller plantea que, en realidad, los criterios ecológicos nunca fueron decisivos para la gran mayoría de los compradores de vehículos. “Comprar un automóvil siempre fue algo destinado a la proyección del estatus social o de la imagen de uno”, comenta este profesor, que no olvida “los recientes esfuerzos del consorcio para facilitar la compra de vehículos”. La empresa facilita de un tiempo a esta parte descuentos y primas a la compra de coches nuevos.

LEALTAD DE LOS CONSUMIDORES

Por su parte, Michael Bahles, responsable del área de Negocio Internacional de la Escuela de Negocios de Berlín (BSP), explica a este diario los números de las ventas de Volkswagen en base a la “lealtad” con la que se están comportando los consumidores alemanes y a que “los productos que elabora el consorcio siguen siendo buenos”. “Estamos en una fase en la que la confianza en el grupo parece mantenerse, pero, en cualquier caso, a medio plazo las ventas de diesel caerán”, agrega Bahles, que antes de ser docente en la BSP trabajó como consejero para Skoda y Seat.

De fondo, según Müller, el profesor de la ESMT, también hay una situación que bien debiera preocupar a todos los actores de la industria del automóvil, un sector con gran tradición y relevancia en la economía de Alemania. “Muchos de los fabricantes, a la hora de hacer las mediciones de las emisiones de los coches, las hicieron en condiciones concretas para poder presentar resultados especialmente buenos, esto lo saben los consumidores, que tienen tan poca confianza en los fabricantes, que no pueden diferenciar entre Volkswagen y el resto”, expone Müller. A su entender, en este contexto, los consumidores han preferido el coche malo conocido al coche bueno por conocer.

CONFLICTOS JUDICIALES POR RESOLVER 

Con todo, Volkswagen sigue amenazado por las todavía imprevisibles consecuencias del fraude de sus motores. El consorcio lleva ya reservados cerca de 20.000 millones de euros para afrontar las sanciones y procesos judiciales desencadenados por el 'dieselgate'.

Sin ir más lejos, en la primera semana de agosto, Markus Söder, responsable de Finanzas del Land de Baviera, presentaba su intención de denunciar al fabricante de coches después de que en septiembre del año pasado la región del sur alemán invirtiera en acciones del consorcio germano a través de un fondo de pensiones. La cantidad que reclaman las autoridades bávaras no sería superior a los 700.000 euros. Lo hacen en virtud de que, según ha podido saberse, los gestores de Volkswagen estaban al corriente del fraude a principios de 2014.

El escándalo es responsable de una importante caída del valor de las acciones de la compañía. De los casi 190 euros que valía uno de sus título hace un año, la acción del consorcio se costea ahora con 121 euros. En lo peor de la crisis desatada por el 'dieselgate', a principios de octubre, los títulos de Volkswagen se costeaban a 92,36 euros.

El fabricante de coches germano afronta no menos de 160 denuncias similares a la de Baviera. La compañía también se enfrenta a una acción de grupo ante la Justicia de 278 afectados, entre los que figuran otros fondos de inversiones y aseguradores que reclaman hasta 3.250 millones de euros. El pasado mes de junio, Volkswagen acordó con las autoridades y clientes estadounidenses el pago de 15.000 millones de dólares (unos 13.500 millones de euros). En Estados Unidos, cerca de 600.000 coches presentaban motores manipulados.

El fraude de los motores diesel saldrá caro a Volkswagen. Pero el montante de la factura del 'dieselgate' aún está sujeta a variables. Depende, entre otras cosas, de cómo se resuelvan los problemas judiciales, especialmente en Europa – donde el número de vehículos afectados ronda los ocho millones.

“El coste total del escándalo depende de cómo se resuelva el conflicto con los accionistas, pero no creo que se supere los 50.000 millones de euros, yo diría a día de hoy que costará entre 25.000 y 30.000 millones de euros”, estima Bratzel, el director del CAM. En cualquier caso, y por mucho que hayan aumentado las ventas de vehículos de Volkswagen, el 'dieselgate' “no ha funcionado en modo alguno como una campaña de publicidad”, concluye Bratzel.