“Máxima disposición al diálogo”. Esas fue la primera promesa del nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, al recibir su cartera el pasado 4 de noviembre. Hizo esta promesa ante algunos de los grandes nombres de su sector: el presidente de ACS, Florentino Pérez; la presidenta de FCC, Esther Alcocer Koplowitz; o el máximo directivo de Sacyr, Manuel Manrique, entre otros altos cargos de las grandes constructoras.

De la Serna no lleva ni tres semanas en el cargo y ya ha puesto en marcha las negociaciones, a varias bandas, pero sin un presupuesto que le permita respaldar sus promesas. Por ahora sólo quiere (y puede) escuchar. ¿Con quién va a hablar el nuevo ministro? Con casi todo el mundo: máximos responsables de comunidades autónomas, de ayuntamientos, partidos políticos de la oposición y grandes constructoras.

El primero, el presidente de Murcia, el popular Pedro Antonio Sánchez. La semana que viene llegará el turno del socialista Guillermo Fernández Vara, presidente de Extremadura y, previsiblemente, también se reunirá en Barcelona con representantes de la Generalitat de Cataluña. Seguirá con responsables de Aragón, Asturias y de Cantabria. Después llegará el turno de los ayuntamientos y, entre medias, las constructoras y, también, la oposición para tratar de ganar apoyos parlamentarios.

De la Serna escuchará a todas las partes pero es consciente de que no hay fondos suficientes para todo. “Es evidente que las necesidades y demandas son muy superiores a las capacidades que hay, pero deben existir líneas estratégicas con cuáles deben ser las principales prioridades”, aseguró este lunes tras la reunión con el presidente de Murcia.

¿Hay alguna cifra que sirva como indicador de qué puede pasar? Sí, la de los Presupuestos Generales del Estado de 2016. Para ese año, el presupuesto global de Fomento alcanzó los 19.253 millones de euros, un 10% por encima de las cifras de 2015. El volumen de inversión global de Fomento también creció en 2016, pero menos, un 5,8%, hasta alcanzar los 10.129 millones. Dadas las necesidades de ajustarse a las exigencias de déficit que marca Bruselas (un desfase del 3,6% en 2017) no parece factible que Fomento pise ahora el acelerador sin poner un límite.

El futuro de las radiales

El ministro de Fomento habla de prioridades pero tampoco da muchas pistas de cuáles son. Sólo señala que quiere tener una hoja de ruta antes de que acabe el año. Busca consensuar “un plan que aporte estabilidad al desarrollo de las infraestructuras". Es decir, un "escenario de las necesidades y prioridades en la materia de las distintas zonas del país". Por ahora, no dice mucho.

Una de las prioridades serán las radiales, porque no queda otra. ¿Qué va a hacer Fomento con las autopistas de peaje al borde de la quiebra? Ahí quiere buscar el rescate que hace dos años no fue factible por la negativa de los bancos a refinanciar unos proyectos donde no veían rentabilidad. "Retomaremos los contactos con las entidades financieras para retomar la propuesta de acuerdo que en su día planteó el Ministerio y no fructificó". Pero es realista. Reconoció que se trata de una "situación muy compleja" que presenta "un reducido margen de éxito".

Se trata de las ocho autopistas al borde de la liquidación: las cuatro radiales de Madrid; la M-12, que une la capital con el aeropuerto de Barajas; la autopista entre Ocaña y La Roda; y las que unen Madrid con Toledo y Cartagena con Vera. Sobre dos de ellas (R-3 y R-5) ya hay un auto judicial de liquidación, pospuesto hasta julio de 2017.

Si Fomento retoma los planes de hace dos años, cuando Ana Pastor aún estaba en el Ministerio, la idea es crear una sociedad, dependiente de Fomento, que se quede con la gestión de las autopistas ruinosas, asumiendo los bancos una quita de su deuda por valor de 3.400 millones de euros. El pasivo restante, por un importe similar, se titulizaría en forma de bonos a 30 años con un tipo de interés anual del 1%. Los bancos no lo aceptaron. No veían negocio.

¿Qué quieren las constructoras?

El sector pondrá sobre la mesa del ministro que se aceleren las inversiones. Las constructoras ya dijeron hace un año qué necesitan. Entonces tenían puesta la vista en las elecciones de diciembre. La patronal del sector, Seopan (que representa a Sacyr, OHL, FCC, Ferrovial…) aseguró que España requiere una inversión de entre 380.000 y 540.000 millones de euros a lo largo de diez años para reducir el diferencial que nos separa de países más punteros en infraestructuras, como Francia o Alemania.

Se trata de entre 38.000 y 54.000 millones de euros cada año que no tienen que ir destinadas a autopistas y aeropuertos, sino a lo que denominan ‘infraestructuras sociales’. Bajo este término engloban tanto infraestructuras de gestión de agua, como interconexiones eléctricas, hospitales, colegios, gestión de residuos urbanos, proyectos de gestión medioambiental o el desarrollo de redes de fibra y de 4G.

El contrato ferroviario del siglo’

El primer megacontrato de la etapa ‘De la Serna’ se conocerá, si nada se tuerce, este mismo martes. Una adjudicación valorada en 2.642 millones de euros. Renfe tiene que decidir quién le va a fabricar y suministrar sus próximos trenes de alta velocidad, los AVE.

Por ese contrato compiten cuatro operadores del sector: Talgo, Alstom, CAF y Siemens. Pujan por suministrar a Renfe 15 nuevos trenes AVE capaces de ir a 320 kilómetros por hora y transportar a, al menos, 400 pasajeros. Además de esos 15 trenes iniciales, el contrato también incluye tres lotes de cinco trenes adicionales que la compañía irá reclamando en función de sus necesidades. El adjudicatario también tendrá que mantener los trenes durante un plazo de 40 años.

Para Renfe la adjudicación de este contrato no ha sido, ni mucho menos, un proceso fácil. Ya lo sacó a concurso hace meses, en diciembre de 2015. Sin embargo, tuvo que dar marcha atrás después de las quejas de uno de los grandes del sector, la canadiense Bombardier, porque obligaba a fabricar los trenes en España. El Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TARC) dio la razón a Bombardier y Renfe tuvo que volver a elaborar los pliegos.

Después del verano, la canadiense se apeó del concurso porque, según el Ministerio de Fomento, su oferta incluía “reservas” y “exclusiones”. En palabras del exministro de Fomento en Funciones, Rafael Catalá: “una empresa que participa en un contrato público no puede querer modificar las condiciones de la convocatoria”. Así, el megacontrato se debate entre dos empresas españolas, Talgo y CAF; la francesa Alstom y la germana Siemens.