Nunca llueve a gusto de todos en lo que a inversión pública en infraestructuras se refiere. Y, ahora, el nuevo plan de carreteras que acaba de anunciar el Gobierno tampoco parece que vaya a satisfacer por completo a los interesados.

“Mejor esto que nada”, comentan algunos responsables de las empresas. Pero la realidad es que ni las grandes ni las pequeñas constructoras acaban de ver las bondades de un plan  en el que el gran objetivo del Ejecutivo presidido por Mariano Rajoy busca no comprometer lo más mínimo el déficit público.

“Ahora nos toca cumplir el objetivo del 3,1% en 2017 y bajarlo al entorno del 2,2% en 2018”, dejaba claro el presidente a los principales responsables de constructoras españolas que, el pasado viernes, acudieron a la llamada de Moncloa para presentar el Plan Extraordinario de Inversiones en Carreteras (PIC).

Todos esperaban más

Para los grandes grupos el plan se queda corto y da para poco. Y las constructoras más pequeñas, con menor capacidad financiera, se temen lo peor. “Tal y como está planteado, con licitaciones mínimas de 100 millones, las grandes se quedarán prácticamente con todo, y solo cabe esperar entrar en alguna UTE”, analiza uno de los directivos de una pequeña constructora que, como tantas otras, no ha llegado a quebrar por falta de actividad en los últimos años, pero sí se ha visto obligada a acometer importantes reducciones de personal.

Los ejes básicos del nuevo plan contemplan actuar sobre 2.000 kilómetros de carreteras hasta 2021, financiados con 5.000 millones de euros a pagar durante un periodo de 30 años desde que el adjudicatario entregue la obra.

Curados de espanto con las autovías de peaje  

Esta es la clave introducida por el Gobierno para no pillarse los dedos, como ha ocurrido con las autovías de peaje, en las que el Ejecutivo, tras las quiebras de estas concesiones, tendrá que hacer frente a una cantidad, de entre 3.500 y 4.500 millones, derivada de la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA) contemplada en los contratos licitados siendo José María Aznar presidente del Gobierno.

Ahora, mediante la aplicación del denominado ‘pago por disponibilidad’, el Estado no pone un euro durante la ejecución de la obra. “De esta manera evita pagar certificaciones parciales y afrontar los recurrentes sobrecostes que las constructoras suelen aplicar para compensar licitaciones a la baja”, señala un ingeniero de una de las grandes constructoras.

Letra pequeña de los pliegos en septiembre

Hasta que, a partir de septiembre, no se delimiten las actuaciones que van a ser incluidas en el PIC y, sobre todo, se conozca la letra pequeña de los pliegos de los primeros concursos ligados a este plan, resulta prematuro aventurarse sobre lo que va a pasar.

Pero lo que sí se sabe es que el Gobierno no adelantará ni un euro. Y deja en manos de las empresas adjudicatarios, del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y de los bancos privados, toda la carga financiera de los proyectos. Las constructoras tendrían que adelantar 1.000 millones de euros, mientras que el BEI y los bancos, 2.000 millones cada uno. Como contrapartida, la mayoría de estos proyectos podrán acogerse a las subvenciones de hasta 1.000 millones de euros del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas, el conocido ‘plan Juncker’, en referencia a su impulsor, el presidente de la Comisión Europea.

Conservación asegurada durante 30 años, sin más licitaciones

El Estado solo pagará una vez que la obra esté terminada, a razón de unos 350 millones de euros anuales entre 2020 y 2050. “Mata dos pájaros de un tiro. Evita los riesgos que se produjeron con las autovías y se garantiza la conservación de las carreteras durante esos 30 años. Si las constructoras no las cuidan adecuadamente cobrarán menos”, explica el director general de una pequeña constructora. A cambio de ese abono, el Gobierno no volverá a licitar la conservación de las carreteras incluidas en el plan hasta mediados del presente siglo.

Las actuaciones contempladas en el PIC quedan muy lejos de las pretensiones recogidas en el informe Análisis de la inversión en infraestructuras prioritarias en España, elaborado hace unos meses por la consultora Sener para Seopan, la patronal española de la construcción.

De 32.000 millones pedidos a solo 5.000

En ese documento, además de 171 actuaciones carreteras, se recogían más de 600 proyectos en materia de agua, ferrocarril o urbanismo, cuantificadas en una inversión total  de 104.000 millones de euros en el periodo 2017-2021.

En el caso de las carreteras, esa inversión proyectada era de casi 32.000 millones, de los que el 68% correspondía al Estado y el 32% restante a las Comunidades Autónomas. Evidentemente, con la inversión de 5.000 millones, el plan que ahora presenta el Gobierno resulta mucho menos ambicioso.

Las actuaciones a acometer se restringirán a una veintena de corredores sobre la base de cuatro ejes: completar los tramos de la Red Transeuropea de Transporte por Carretera, resolver los cuellos de botella en la red viaria, adaptar las carreteras a las nuevas normativas en materia de siniestralidad, ruido y emisiones de CO2, y, sobre todo, asegurar la conservación. “Todo lo que haga tiene que mantenerse en perfectas condiciones de servicio durante los treinta años que dura la concesión”, apuntaba Rajoy.