El pasado lunes, un avión modelo Airbus 330 de Air Berlín procedente de Miami se disponía aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Düsseldorf. El aterrizaje no se produjo en una maniobra habitual. Necesitó dos.
El piloto sobrevoló primero de cerca la pista del aeropuerto para, acto seguido, ceñirse del todo al protocolo y aterrizar el avión en una maniobra normal. Así toco tierra ese avión, uno de los cerca de 600 que aterrizan diariamente en el aeropuerto ciudad del oeste germano.
Según el testimonio del joven estudiante de 25 años Bastian Röhrig recogido por el diario regional Rheinische Post, el piloto avisó diez minutos antes de su maniobra en un vuelo que estuvo marcado por las despedidas. Para el capitán, aquel era el último vuelo con 'su' nave.
“Fue un cierre emotivo que valió la pena”, manifestaba el piloto a la televisión pública ZDF, antes de ser suspendido por su compañía aérea. Se sospecha que hiciera esa maniobra fallida a modo de despedida. Él es uno de los 8.000 trabajadores de la compañía aérea afectados por el cese de actividad de Air Berlín previsto para el próximo 27 de octubre. Ese día, a las 22:45 aterrizará en Berlín procedente de Múnich el último vuelo de Air Berlín, con número AB6210.
Las autoridades investigan si la actuación del piloto supuso la violación del reglamento sobre el uso del espacio aéreo. Desde la Deutsche Flugsicherung, empresa responsable del tráfico aéreo en Alemania, indican a EL ESPAÑOL que esa maniobra, una aparente “maniobra de despedida”, se realizó respetando los imperativos de seguridad.
En cualquier caso, ese episodio se ha convertido en uno más de la fase terminal de la segunda compañía aérea alemana. A ella pertenecen también los vuelos retrasados o anulados que dejaron decenas de miles de afectados a mitad de año, la declaración de insolvencia del pasado 15 de agosto o “la gripe de verano” que en septiembre afectó repentinamente a 150 pilotos, dejando en tierra a dos centenares de aviones y miles de viajeros. Ahora hay 200.000 clientes afectados por el cese de actividad.
Pese a las repetidas llamadas de este diario, los responsables de comunicación de Air Berlín no responden a los muchos interrogantes que genera la situación de la empresa. “Ahora mismo sólo hablamos de lo ocurrido con nuestro piloto”, dicen fuentes de la compañía a EL ESPAÑOL.
El dolor de los empleados
Habla más, pero en el anonimato, un miembro del equipo de Air Berlín que atiende al teléfono desde Palma de Mallorca. “Lo estamos pasando muy mal”, dice a EL ESPAÑOL esta persona, que integra el grupo de 43 empleados que trabajan para Air Berlín en la ciudad balear. “El miércoles se firmó un expediente de regulación de empleo, es el tercero que llevamos. Antes hubo dos. Los que nos quedamos lo hacíamos porque se nos dijo que íbamos a seguir, al menos dos años”, abunda.
La también alemana Lufthansa, la mayor compañía aérea de Europa, se hará con Air Berlín gracias a un acuerdo valorado en 1.500 millones de euros. Hasta 3.000 empleados de la aerolínea berlinesa integrarán las filas de Lufthansa, que también se hará con 81 de los 140 aviones que fueran de Air Berlín.
Vinculada como ninguna otra compañía aérea a la capital alemana, Air Berlín fue fundada en 1978 por un trío de emprendedores estadounidenses que tenía Kim Lundgren al frente. Este piloto logró hacer de su sueño empresarial una realidad, “una compañía aérea dotada de una historia y un vínculo únicos con Berlín”, según sus propios términos.
En sus primeros años, la empresa se dedicó a unir el aeropuerto berlinés de Tegel con zonas vacacionales a orillas del mar Mediterráneo, especialmente la isla de Mallorca. Los destinos turísticos también fueron la base del éxito de Joachim Hunold. Éste compró para refundar la pequeña Air Berlín en 1991.
Un éxito empresarial caído en desgracia
“Durante mucho tiempo, Air Berlín ha sido una historia de éxito empresarial, ha sido una empresa que ha funcionado bien, que cumplía un servicio y una función en el mercado que le hacía capaz de generar dinero”, dice a EL ESPAÑOL Heinrich Großbongardt, experto dedicado a la asesoría de compañías aéreas. Sin embargo, a su entender, Air Berlín enfermó de éxito al poco de comenzar este siglo.
En el verano de 2006, Air Berlín compraba la compañía aérea Deutsche BA, una filial de la británica British Airways hoy conocida como DBA. Al año siguiente se hacía con la aerolínea LTU. Esas adquisiciones convirtieron a Air Berlín en lo que parecía ser una empresa que desafiaba el tradicional dominio de Lufthansa. “Todos los medios de comunicación lo decían, aseguraban que Air Berlín podría acabar superando a Lufthansa. Hunold puede que terminara creyéndoselo”, comenta Großbongardt.
Después de esas adquisiciones, Air Berlín no dejó de estar en números rojos. La compañía se había convertido con el paso del tiempo en un complejo grupo empresarial que ofrecía viajes 'low cost', vuelos a zonas turísticas del sur continental además de viajes transatlánticos como el que sobrevolaba el lunes dos veces las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Düsseldorf.
Großbongardt ve en esto una serie de “contradicciones” de fatales consecuencias. “Air Berlín no tenía un modelo de negocio claro, y eso impedía que la empresa pudiera seguir teniendo éxito”, apunta.
“Por mucho tiempo Hunold supo estar al frente de la compañía, sabía cómo eran sus clientes y cómo tenía que servirles, pero la empresa se hizo muy grande, tan compleja que él ya no podía decidir en base a lo que le decía su instinto”, matiza Großbongardt.
La salida de Hunold de la dirección de la compañía en 2011 en favor del breve paso de Harmut Mehdron, un ejecutivo procedente de la principal empresa de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn (DB), no trajo soluciones.
“Da igual, el desierto pagará”
Mehdron estuvo al frente de la empresa dos años. La hizo entrar en la alianza de quince aerolíneas que forman Oneworld, a la que también pertenece la española Iberia. Paralelamente, Air Berlín tenía un partenariado con Etihad Airways. La compañía aérea de los Emiratos Árabes Unidos pasó a ser el accionista mayoritario de la empresa alemana.
Que Air Berlín se haya mantenido diez años con vida pese a los números rojos no es algo que se deba a Mehdron o sus sucesores. Ni siquiera se debe al tan capacitado y experimentado en el sector Thomas Winkelmann, el actual CEO de Air Berlín, llegado en febrero para certificar la catástrofe.
Etihad Airways, o sea, el dinero emiratí, explica que la compañía alemana haya seguido volando pese a las deudas. Air Berlín es la principal responsable de las pérdidas netas de Etihad por valor de 1.870 millones de dólares (1.600 millones de euros), según datos presentados en 2016.
Se cuenta que en la capital alemana, ante los malos resultados de Air Berlín, era típico en las altas instancias de la aerolínea escuchar, aludiendo al dinero emiratí: “da igual, el desierto pagará”. Pero el suero de petrodólares emiratíes que mantenía las constantes vitales de Air Berlín se acabó de una vez por todas este verano. La compañía se declaró insolvente. Era el principio del fin.