Todos compartimos la necesidad de que exista un marco regulatorio socio-económico que garantice una competencia leal y trasparente que no descanse en el dumping social ni en la precarización de las condiciones de trabajo. Además, la preocupación como consumidores por la seguridad y las garantías de los derechos de los usuarios son los ejes sobre los que deben girar la calidad los servicios de transporte de viajeros, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano. Lejos de ser ajena a ello, la situación laboral de quien conduce un vehículo destinado al trasporte público de viajeros resulta, igualmente, uno de los elementos esenciales para ofrecer un servicio de calidad. 

Las circunstancias de los mercados de trabajo y de transporte de personas así como las de la realidad social han cambiado sustancialmente desde 1994. Fue cuando se reformó el Estatuto de los Trabajadores para excluir de su ámbito a los titulares de tarjetas de transporte, y así dar solución a los conflictos promovidos dentro de los profesionales del transporte de mercancías, tal y como se derivaba de las sentencias STS 10925/86 y STS 915/1986, ambas de 26 de febrero, conocidas como las “sentencias de los mensajeros”, y que se extendió además a la actividad de transporte público de viajeros.

Ahora la aparición de las plataformas digitales en la actividad de transporte de viajeros, con especial incidencia en el sector del taxi, ha contribuido a la generación de cierto “efecto llamada” en este sector de la actividad económica. Esto se refleja en la aparición de muchas personas que llevan a cabo traslados de pasajeros en vehículos al amparo de estas plataformas desprovistos de la necesaria autorización o licencia administrativa o que, aun provistos de las autorizaciones necesarias, llevan a cabo sus servicios personales sin autonomía u organización propia alguna sino dispuestos como un operario más en la organización del transporte de dichas plataformas digitales.

La reciente sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 20 de diciembre en el asunto Uber, no termina de aclarar estas relaciones, pues no era objeto de la cuestiones prejudiciales planteadas a la Gran Sala desde el juez de Barcelona que la elevó a esa instancia, pero deja claro que la plataforma no está amparada bajo el paraguas o concepto de la denominada “economía colaborativa” o “consumo colaborativo”, sino que es un servicio en el ámbito del transporte y por tanto su papel habrá de ceñirse a las normativas nacionales en esta materia.

Sea como fuere, estas personas que ofertan sus servicios a través de las referidas plataformas digitales aparecen en el mercado en una indudable posición de dependencia de las mismas, que lejos de suponer un mero punto de encuentro entre oferentes y demandantes de servicios de transporte, organizan y proveen la oferta de trabajo, crean una red de proveedores de servicios cuyo control no puede descansar únicamente en la mera auto-regulación, marcan de modo directo o indirecto los precios del servicio, y en definitiva gestionan todos los aspectos principales y accesorios del servicio de traslado con excepción de la conducción de los vehículos, como ha descrito el Tribunal de Justicia de la Unión Europea la actividad de Uber.

Todo ello arroja a los chóferes de estas plataformas o de las empresas que les dan cobertura en un ambiente y estado de las cosas claramente favorecedor de precariedad, dumping social y de situaciones irregulares que generan grave inseguridad a los usuarios y desprotección a los prestatarios del transporte, y otros muchos efectos e impactos negativo en la imagen de nuestro país, a la sazón gran receptor de turistas, principales clientes de estos servicios.

La Unión Europea en su Comunicación de la Comisión titulada “Una Agenda Europea para la economía colaborativa”, publicada en junio de 2016, destacó que todos los trabajadores de la economía de plataformas son, o bien empleados, o bien autónomos, según una primacía de circunstancias y solicitó el estudio de la tramitación de una Directiva marco sobre las condiciones de trabajo en la economía de plataformas, con el fin de asegurar la situación jurídica de los trabajadores de las plataformas y su igualdad de derechos sociales y laborales junto con sus libertades de asociación y acción sindical.

En consecuencia, es aconsejable abandonar la actual rigidez del Estatuto de los Trabajadores que remite forzosamente al trabajo por cuenta propia a todas esas personas titulares de tarjetas de transporte y abrir nuestra legislación para que estos nuevos trabajadores de las plataformas digitales puedan acudir al examen, si fuera preciso, caso por caso, sobre la posible existencia de las notas de ajenidad y dependencia, así como al carácter personal o no de la prestación de los servicios y en definitiva al estudio de todas las circunstancias que afectasen a cada concreta situación, para así devolverlos al “principio de realidad” y al análisis de las notas de la relación laboral y, si resulta preciso, a su control jurisdiccional, redundando así en la seguridad jurídica.

Teniendo presente todo lo anterior, la respuesta al título de este artículo debe ser afirmativa. Desde la experiencia de los últimos años considero necesario abordar, a corto plazo, la situación actual de las personas que trabajan en estos nuevos nichos de mercado bajo este entorno digital y, en particular, su encuadramiento como trabajadores por cuenta propia o ajena, que evite que se produzcan los riesgos de precarización y demás perjuicios ya expuestos, así como una desestructuración en el mercado de trabajo que además pueda poner en riesgo la calidad y suficiencia de los servicios públicos de transporte. Así lo hemos propuesto desde la Federación Española del Taxi (FEDETAXI) y consiste en uno de nuestros principales objetivos para 2018.

Este objetivo, requiere una reforma prudente, pero urgente, que permita mejorar la ordenación social de un sector referente para la economía digital, sin perjuicio de que una vez la Unión Europea y los Estados miembro consoliden una posición común se proceda a una reforma en profundidad del modelo de relaciones laborales que alcance a todo el conjunto de los trabajadores y sectores de la actividad económica para enfrentar los retos de su inexorable digitalización que ya está siendo objeto de debate tanto en nuestra sociedad como en las instituciones españolas y europeas.

Emilio Domínguez es secretario técnico de Fedetaxi