Más de 4.000 millones de personas viajan en avión por todo el mundo cada año. Por ocio o por negocios, el tráfico aéreo ha crecido más de un 5% en la última década apoyado tanto en los avances tecnológicos y en seguridad como en el éxito de las aerolíneas de bajo coste, y la perspectiva es que mantenga esa tendencia gracias a la mejora de la economía a nivel global.

El sector de los viajes de negocios está íntimamente ligado con el ciclo económico y, a la vista de la sólida demanda que está impulsando este año, se prevé que 2019 sea igualmente positivo. El horizonte tiene, sin embargo, algunos nubarrones.

El aumento del precio del petróleo hará que el coste del transporte aéreo suba un 2,6% a nivel mundial y que las tarifas hoteleras aumenten un 3,7%, según el informe de Previsión Global para el Sector de los Viajes que elabora anualmente la Asociación Mundial de Viajes de Negocios (GBTA, por su sigla en inglés) y Carlson Wagonlit Travel (CWT).

En el caso de España, la subida será incluso mayor: las tarifas aéreas se encarecerán un 6,7% y los hoteles un 8,5%. La subida en las tarifas aéreas está también por encima de la media en los países de Europa Occidental (4,8%) y los mayores incrementos se producirán en la clase turista de los vuelos intercontinentales (7,9%) y en la business de los vuelos domésticos (6,9%).

¿Por qué? Hay varios factores que condicionan este alza por encima de la media, señala a EL ESPAÑOL, Rafael Sueiro, director general de CWT.  “Por un lado, se espera un crecimiento del turismo global fundamentado en la armonización de las economías emergentes y los países desarrollados. Además, el incremento del precio del petróleo también influirá en los precios del sector”, apunta el directivo.

Por otro lado, agrega, “la condición de España como gran potencia turística mundial y destino prioritario de determinados países europeos, puede darle ventaja durante el próximo año respecto a otros países”. Esta ‘ventaja’ dará margen para que los hoteleros incrementen los precios, sobre todo en los de rango medio -que se prevé que aumenten un 8,6% el próximo año-, y en los de gama alta (8,4%).

Eso sí, todavía habrá que lidiar con riesgos que podrían empeorar el escenario español como la situación política en Cataluña o los derivados del Brexit, apunta el informe de CWT. Y, a nivel global, la disputa sobre aranceles que mantiene Estados Unidos con distintos países puede complicar también las perspectivas del crecimiento económico para el próximo año, afectando, por tanto, a la demanda en el sector de viajes corporativos, “un riesgo que la industria está mirando con cautela”, apunta el estudio.

Mayores costes laborales y combustible caro

El barril de petróleo se ha encarecido un 44% en el último año y más de un 12% en lo que llevamos de 2018, hasta los 72,6 dólares de este viernes. Para protegerse de los escenarios alcistas, las aerolíneas compran el combustible en el mercado de futuros, dejando cubiertas sus necesidades para gran parte del ejercicio a un precio concreto.

Esto es algo al alcance de las grandes, que disponen de la liquidez suficiente, pero no todas las pequeñas aerolíneas pueden provisionar combustible a buen precio. Por eso, con el petróleo en escalada, algunas como Ryanair o el grupo IAG prevén la quiebra de más aerolíneas de cara al próximo invierno.

Pero además del combustible caro, los costes laborales también están presionando las cuentas de las aerolíneas. Lo reconoce Ryanair, enzarzada con sus tripulantes y pilotos en un tira y afloja que se ha saldado en las últimas semanas con varias jornadas de huelgas, más de un millar de vuelos cancelados y miles de pasajeros perjudicados.

Cuando el barril de Brent estaba a 30 dólares, era normal que los costes laborales excedieran a los de combustible. Ahora, sin embargo, pese a la recuperación del petróleo, para este año la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera que la masa salarial suponga casi un 31% de los costes, frente al 20,5% que pesará el combustible.

En este contexto de presión de costes, las aerolíneas explorarán distintas vías para mejorar su rentabilidad. Una de ellas será la mayor segmentación de sus tarifas. “Ofrecer diferentes niveles de tarifas, beneficios y restricciones proporciona a los clientes una variedad de preferencias que coinciden con sus prioridades y presupuestos”, subraya el estudio como uno de los focos del sector para 2019.

Además, la necesidad de recuperar márgenes y aumentar el beneficio hará que las compañías busquen en los gastos complementarios y el aumento de tarifa un balón de oxígeno. “Si bien la competencia limitará en cuánto pueden aumentar esas tarifas, es probable que el margen para aumentar el precio de los gastos complementarios -como la facturación de maletas o el embarque prioritario- sea mayor que en el pasado”, apunta el informe elaborado por GBTA y CWT.

'Low cost' y largo radio, un romance consolidado

La previsión para el próximo año que hacen GBTA y CWT apunta a otros dos factores a los que el sector de la aviación debe estar atento: la introducción de los vuelos de ultra larga distancia y la creciente competencia de las compañías de bajo coste que, “no solo se multiplican, sino que compiten por las rutas de larga distancia”.

“El low cost está jugando un papel parecido en todos los sectores de la economía y, sin duda, está aquí para quedarse”, considera Sueiro subrayándolo como uno de los factores que han hecho que “el turismo haya crecido tanto en los últimos años”.

“Aunque es un fenómeno relativamente reciente, creemos que estas nuevas compañías han ayudado en cierta manera a que las tradicionales hayan mejorado su gestión y ahora sean mucho más eficientes y competitivas”, agrega el directivo de CWT.

Según los datos de IATA, las low cost transportaron 1.200 millones de pasajeros el año pasado, casi un tercio del total del tráfico aéreo. En Europa se llevan un tercio del tráfico, en Asia-Pacífico un 31% y en América del Norte un 26%.

En Europa reina Ryanair, con 139 millones de pasajeros transportados en 2017, pero no le falta competencia. Por otra parte, el salto de Norwegian al largo radio ha hecho que las aerolíneas tradicionales se replanteen su camino. Un ejemplo es Level, la low cost de largo radio de IAG (Iberia, British Airways).

“El largo radio es el siguiente paso lógico dentro de la estrategia de diversificación de las low cost y prevemos que durante los próximo años haya cada vez más aerolíneas de bajo coste en este segmento”, dice Sueiro.

¿El mercado puede aguantar tantas compañías? Según el ejecutivo, todavía queda “resolver cuál es el ‘fare share’ del low cost”, es decir, la cuota de mercado que ocupan. Esto ayudará a definir “el número de jugadores que podrá soportar la industria y también podría desencadenar procesos de consolidación”.

Respecto a los vuelos de radio extra largo, Sueiro lo tiene claro: más que un punto de inflexión, son una “evolución natural del mercado que supondrá una mejora de la oferta, de la propuesta de valor de las compañías y, con ello, de la competencia”.

El pasado mes de marzo, Qantas Airways se colgó la medalla: su vuelo sin escalas de Perth a Londres era el primero de la historia entre Australia y Reino Unido. Un trayecto de 14.500 kilómetros y 17 horas gracias a un Boeing 787-9 Dreamliner. No es el más largo que las aerolíneas tienen programado: en octubre despegará el vuelo que recorrerá en 19 horas los 17.600 kilómetros que separan Singapur y Nueva York.

“La nueva tecnología disponible en los aviones permite que sean más ligeros, más rápidos, que lleguen más lejos y que sean más eficientes en lo que respecta al consumo de combustible”, explica Sueiro. Esto supone “una nueva oferta muy interesante para los viajeros de negocios y los turistas, particularmente los premium”.

La mejor década para ser piloto

Desde CWT alertan también de otra situación que pondrá contra las cuerdas a las aerolíneas: la falta de pilotos. La competencia será “fiera”, destaca el informe, y sumará presión en costes a las aerolíneas.

De cara a la próxima década, la asociación de formación en aviación CAE estima que harán falta más de 255.000 pilotos. “El rápido crecimiento de las flotas y la alta tasa de jubilación de pilotos son dos claves de esta alta demanda”, señala el estudio de CWT.

Por regiones, la mayor demanda de pilotos en la próxima década se concentrará en Asia-Pacífico, con más de 90.000, seguido de América, con 85.000, y Europa con 50.000. En Oriente Medio y África, en tanto, se requerirán 30.000 nuevos pilotos.

“El coste de reclutar y formar nuevos pilotos se combinará con la demanda de mayores salarios y mejores condiciones laborales que las de los empleados que ya tienen las aerolíneas”, apunta el informe. Esto, combinado con los demás costes que soportan las empresas y una demanda más sólida les dará margen para traspasarlo a los pasajeros y elevar tarifas.