Las huelgas fuerzan a Ryanair a reinventar el 'low cost' para mantener su trono

Ryanair transporta 139 millones de pasajeros al año. Le gusta recordar que es la primera aerolínea de Europa, con más de 2.000 vuelos diarios. Un gigante en la aviación comercial que se ha hecho a sí mismo reinventando la forma en que viajamos.

Comodidad, la justa; pero vuelas barato a más de 200 destinos en 37 países. Las cifras de septiembre le dan impulso para mantener la cabeza alta en plena crisis reputacional: a pesar de las 400 cancelaciones de vuelos derivadas de las huelgas, transportó 12,6 millones de pasajeros, un 6%, con una ocupación del 97%.

Es más, el pasado 28 de septiembre, en la que ha sido “la mayor huelga de la compañía”, la irlandesa operó el 90% de los 2.400 vuelos que programa cada día, ha asegurado Kenny Jacobs, jefe de Marketing de Ryanair.

Su modelo de negocio -basado en bajas tarifas, costes operativos milimetrados e ingresos complementarios-, ha servido durante sus más de tres décadas volando para conquistar los cielos europeos. Ahora, sin embargo, después de un año en crisis con sus trabajadores y que le va a pasar factura en sus resultados de 2019, a Ryanair no le queda otra que marcarse un 'Madonna' y darle una vuelta de tuerca a su modelo si quiere conservar el trono de las aerolíneas europeas.

Contratos locales, para 2019

Jacobs ha asegurado que este año han hecho “un buen progreso” con los sindicatos que representan a sus pilotos y tripulantes. A los acuerdos firmados en Reino Unido, Italia e Irlanda esperan sumar en los próximos meses el de los pilotos españoles y alemanes. También ha sellado acuerdos con los tripulantes en Reino Unido, Italia, Alemania e Irlanda.

Según Ryanair, su oferta a los pilotos “cubre las principales peticiones” que hacen los sindicatos. Desde aplicar la normativa local y reconocer a los Tribunales nacionales como competentes para resolver los conflictos, hasta mejoras salariales (fijando una horquilla de entre 140.000 y 200.000 euros al año), mejores turnos de trabajo, formación y promoción para asegurar el desarrollo profesional. Aun así, Jacobs no ha dudado en subrayar que el modelo de la compañía es el que es, bajo coste, y que los pilotos no pueden aspirar a cobrar lo mismo que los de, por ejemplo, Lufthansa. “El modelo es distinto”, ha sentenciado.

A los tripulantes, en tanto, también les abre la puerta a migrar sus contratos a la normativa local desde principios de 2019 y les ofrece “salarios competitivos” en torno a los 40.000 euros anuales, mejora en los turnos y, al igual que a los pilotos, la promesa de un desarrollo profesional en la compañía. Desde los sindicatos que representan a los tripulantes en distintos países claman, sin embargo, contra esos presuntos salarios. En realidad, aseguran, un tripulante cobra alrededor de 20.000 euros al año.

Pese a los avances, la aerolínea ve más factible cerrar el conflicto antes con los pilotos que con los tripulantes. En este sentido, España es uno de los mercados que más se le está resistiendo y uno de los que más le importa: ostenta una cuota de mercado del 19% y la previsión de seguir creciendo durante el próximo año ahora que el turismo -aunque crezca un poco menos- se mantiene en buena forma.

“Los tripulantes españoles piden que sus contratos estén sujetos a la normativa local y a la jurisdicción local, y tributar en España. Estamos dispuestos a esto”, ha afirmado Jacobs, que sostiene que el proceso de migración de contratos empezaría en 2019. El directivo asegura que serán flexibles con la opción que elija un trabajador, ya que para algunos aspectos la normativa irlandesa es más beneficiosa que la española. Aun así, según la compañía, queda un escollo que superar para poder empezar la transición de los contratos irlandeses a la norma española. “Irlanda tiene que cambiar una norma para poder hacer esta transición y ya estamos dialogando con el Gobierno para ello”, asegura.

Fuentes sindicales cercanas a la negociación indican a EL ESPAÑOL que desconocen la norma a la que la aerolínea se refiere y no es algo que se haya tratado en las mediaciones que han mantenido. La legislación que se aplica a un contrato privado como el que rige la relación de la aerolínea con sus trabajadores la eligen las partes, apuntan. 

En materia laboral, la normativa europea obliga a que los trabajadores coticen en las correspondientes seguridades sociales de su país. Esta norma entró en vigor en 2012 con una moratoria para su aplicación de diez años, razón que ha facilitado que Ryanair sea la última aerolínea en acatar y traspasar los contratos bajo norma irlandesa a las respectivas legislaciones locales. En el caso de un nuevo contrato, algo que pasa, por ejemplo, si un tripulante cambia de base, la aerolínea no puede mantenerlo bajo legislación irlandesa pero ha buscado la forma de contener el aumento de gasto por trabajador que eso le supone ya que la cotización en Irlanda es inferior a la española, por ejemplo.

¿Cómo lo hace? "Carga sobre el trabajador el sobrecoste de la adaptación a esta nueva norma", explicaban fuentes sindicales a este periódico. Es decir, descuentan de forma directa del sueldo de sus trabajadores parte de la cuota que como empresa le corresponde asumir. Así, el salario por hora pasa de unos 15 a 6 euros. La cotización de un trabajador en España se reparte entre el empleado y el empleador. Mientras el primero asume alrededor de un 6% y se le descuenta de la nómina, la empresa paga alrededor de un 24% de forma directa a las arcas del Estado. De hecho, los sindicatos calculan que la política de contratación de Ryanair le cuesta a las arcas de la Seguridad Social española al menos 20 millones de euros al año.

La aerolínea defiende que hace tres años ofreció a sus tripulantes cambiar la legislación que aplicaba a sus contratos y que estos se negaron, optando por esperar a que cumpla la moratoria para no tener que "perder entre 300 y 400 euros al mes por esta forma que tienen de adaptarse a la normativa". La situación ha hecho que los trabajadores eviten también cambios de base para no tener que firmar nuevos contratos, ya bajo norma local, que les penalice en su salario.

¿Y qué impacto tendrá para la aerolínea cambiar la legislación aplicable a sus trabajadores? “No podemos dar una cifra en este momento, pero no será mucho”, ha asegurado Jacobs. Los sindicatos sí han hecho el cálculo: 1,3 millones costaría regularizar el contrato de los pilotos, una cifra "insignificante" si se piensa que la aerolínea ganó 1.316 millones en el último ejercicio.

Entonces, si el coste es bajo, ¿ha valido la pena este año de pelea con los trabajadores? “Merece absolutamente la pena defender el modelo de negocio”, se enroca Jacobs que, con tranquilidad, asume que las huelgas son parte del proceso de ajuste entre la empresa y los sindicatos. "Todas las aerolíneas enfrentan huelgas", remata.

Por el momento, las negociaciones con los tripulantes españoles están en punto muerto, confirman a este periódico fuentes sindicales. Después de la última mediación ante la Dirección de Trabajo, una cita parecía que habría fumata blanca pero acabó a malas, los tripulantes no han vuelto a tener noticias de la aerolínea y por el momento no hay nueva fecha para una mediación. La Comisión Europea ha citado de nuevo a USO y Sitcpla para conocer de primera mano el punto en que están las conversaciones. La cita, indican las mismas fuentes, tendrá lugar la próxima semana.

Los costes presionan el ejercicio

Además de los problemas en sus filas, con sus pilotos y tripulantes demandando cambios en las relaciones laborales, la low cost se enfrenta a gastos adicionales derivados de esta oleada de huelgas y cancelaciones y al alza del precio del petróleo, que va a pesar sobre el carburante que aún tiene que comprar para la segunda mitad de su ejercicio -el 10% en el caso de Ryanair no está provisionado, y el 100% en el caso de Laudamotion-.

Respecto a las huelgas, eso sí, Ryanair se mantiene en su posición: las huelgas son circunstancias extraordinarias y no considera que los pasajeros afectados tengan que ser compensados por la vía del reglamento europeo de forma automática. Los gastos extraordinarios que asume se derivan, explica Jacobs, de la obligación de recolocar a los pasajeros en otros vuelos o asegurar sus desplazamientos. Pero nadie menciona los más de 50 millones que podría tener que pagar en compensaciones por cancelar con tan poco margen de tiempo y que desde los despachos de reclamaciones no dejan de recordar. 

El escenario es complejo, por eso ha preferido avisar ya al mercado y bajar su previsión de beneficios en un 12%, a entre 1.100 y 1.200 millones en el ejercicio que cerrará en marzo, y recortar un 1% su capacidad para este invierno con el objetivo de asumir la bajada de tarifas que ha tenido que aplicar para compensar el golpe reputacional de las huelgas de este verano. El batacazo en Bolsa fue inmediato: su acción se desplomó hasta un 12% este lunes y el martes ha continuado en rojo. En dos sesiones, sus títulos han perdido 2 euros, más de un 13%. Desde diciembre, los problemas de la aerolínea han borrado unos 6.000 millones de su valor en el mercado.

Con estas circunstancias sobre la mesa, la aerolínea apura las vías de ingresos y, además de lo que puede rascar al bolsillo de sus pasajeros (como, por ejemplo, con su nueva política de equipaje que cobra por el equipaje de mano al que no tenga embarque prioritario), toca presionar a los Ayuntamientos para que paguen más por mantener las conexiones de la 'low cost'.

El de Vigo ya ha levantado la voz y ha pedido a la aerolínea "lealtad mutua" ahora que la irlandesa reclama casi el triple de dinero a cambio de permanecer en Peinador y sumar ruta a Madrid y a Londres, como recoge el Faro de Vigo. La irlandesa opera desde Vigo desde principios de 2016. El consistorio lanzó un concurso y Ryanair se lo adjudicó por 4,4 millones de euros, un 9% por debajo del importe de la licitación. Ahora pide al Ayuntamiento que eleve la ayuda por pasajero de los 6,8 euros que percibe a 16 euros si quiere que mantenga su base en Peinador, desde donde oferta unas 231.300 plazas al año